| |
Aarne
Vuopohja
Pe-2
Mekaanikko
Pikahakemisto: [
Aarne Vuopohja |
Muuta keskustelua |
Saatesanat]
Aarne Vuopohja
Oulussa kesä 2004
Haastattelu: Jukka O. Kauppinen, Martti Kujansuu
Puhtaaksikirjoitus: Martti Kujansuu
Valokuvat: Jukka O. Kauppinen
Aarne Vuopohja palveli sota-aikana Ilmavoimissa apumekaanikkona LentoRykmentti 4:ssä.
Vuopohja ehti työskennellä muun muassa Pe-2-koneiden parissa, joista häntä jututettiin
Virtuaalilentäjien kesätapahtumassa Mosquito Meeting 2004:ssä, Oulussa.
Paikalla oli myös SB-2-laivueessa palvellut Tapani Elo, joka urakoi jatkosodan aikana venäläisiä sukellusveneitä metsästäneessä merivalvontalaivueessa.
Aarne Vuopohja
Aarne Vuopohja
|
Nimeni on Aarne Vuopohja ja olen 1925 syntynyt. Mie olen syntynyt tässä
naapurisaaressa Pikisaaressa ja asun siellä nytkin. Olen ollut
suurimman osan iästäni ihan muualla kuin Oulussa, vasta muutama vuosi
sitten muutin takaisin Ouluun. Minä olin sota-aikana Ilmavoimissa,
kutsuttiin palvelukseen Luonetjärvellä. Luonetjärven lentokenttä oli
silloin vasta valmistunut. Rakennukset ja kasarmit olivat valmistuneet
talvisotaan, vähän aikaisemmin. Palvelin siellä alokasajat. Sen jälkeen
siirrettiin Uttiin. Utissa käytiin apumekaanikkokurssi. Sen jälkeen
meidät siirrettiin lentorykmentteihin. Minä sain siirron
nelosrykmentiin, joka oli silloin Onttolassa tai monella kentälle, muun
muassa Luonetjärvellä. Onttolassa oli silloin pääpaikka.
Palvelin apumekaanikkona ja sen jälkeen sota loppui. Kävin täällä
Oulussa teknisen koulun ja sitten lähdin ulkomaille. Olin monta
monituista vuotta pois Suomesta. Merillä olin viisi ja puoli vuotta.
Sitten olin töissä maissa. Menin naimisiin, tulin Suomeen ja olin
suomessa Antti Vihurin palveluksessa Katepillarin korjaamopäällikkönä.
Siitä sitten siirryin kaupungin palvelukseen, olin kaupungin
pikkuvirkamiehenä. Menin eläkkeellä ja asun nyt tuolla pikisaaressa.
Sotilasarvo on kersantti.
- Työstänne sota-aikana. Olitte apumekaanikkona, minkälainen oli esim. normaalipäivä?
Sanotaan, että se oli kovaa työtä, minä olin sairaslomalla,
loukkaannuin, olin monta kuukautta poissa. Sitten taas olin mukana,
miten sen apumekaanikon työn osaisi kuvailla, se on vaikeeta. Jos on
huono mekaanikko lentokoneessa, niin apumekaanikolla on kyllä kovasti
töitä. Minä olin semmoisessa koneessa, jossa oli vikaa koko ajan. Hyvä
yhteishenki oli kyllä. Siellä oli semmoisia kuuluisuuksia kuin Jaakko
Ranta, lentuepäällikkönä. Jokainen pommilentäjä varmasti tietää kuka
Jaakko Ranta oli, minä olin hänen käytettävissään. Ja olihan se.
Mekaanikot ja apumekaanikot pyöri ja se oli kovaa työtä. Silloin
varsinkin kun oli kovasti toimintaa, niin se oli jatkuvasti moottorin
vaihtoa, huoltoa, polttoainetäydennyksiä, sitä samaa se oli kokoajan.
Ihan tavallisella siviilikentällä.
- Millainen koulutus tähän tehtävään oli?
Siihenhän ei ollut mitään muuta kuin kansakoulu, peruskoulutus ja sitten apumekaanikkokoulutus
- Mitä koulutukseen sisältyi?
Tämä apumekaanikkokurssi oli kolmejaksoinen. Sitten se muuttui
kantahenkilökuntakoulutukseksi. Toinen jakso oli, koulutettiin jo
kantahenkilökuntaan kuuluvaksi mekaanikoksi. Niillähän, jotka olivat
olleet viimeksi aliupseereja, oli niin sanotut kuutamo- tai
hopeakaluunat. Pommilentolaivueessa jokaisessa pommikoneessa oli
vastaava mekaanikko ja pari muuta mekaanikkoa.
- Eli näillä oli nimikkokoneet ja teilläkin oli määrätyt koneet?
Aivan, koko ajan nimikkokoneet. Ei siinä oikeastaan tullut tutuksi kuin
ohjaaja, tähystäjä ja konekivääriampuja. Ja sitten vastaava koneen
mekaanikko. Mehän toimittiin aivan yhteistoiminnassa. Kun kone tuli
sotalennolla tankattiin ja laitettiin kaikki yhdessä. Kyllä siellä oli
harvinaisen paljon hyvää yhteistyötä ja yhteishenkeä.
- Kun oli näin hyvä yhteistyö, niin ohjaajat osasivat luottaa, että työt on tehty hyvin?
Meillä oli oman koneen ryhmässä monta persoonaa. Vastaava mekaanikko
oli ollut ottamassa näitä koneita vastaan Saksassa. Hän oli
mekaanikkokunnan niin sanotussa hierarkiassa korkealla. Sitten taas
tähtääjä eli tähystäjä oli sen mukaan kuin koneen ohjaajakin, kovan
luokan mies. Tietysti kantahenkilökuntaa. Kyllä meillä oli todella
hyviä miehiä. Enää en jaksa muistaa kaikkia henkilöiden nimiä, eikä
niitä kannata tässä muistaa.
- Näiden kurssien jälkeen siirryttiin LentoRykmentti 4:seen. Sittenhän
teille tuli pommikoneita huollettavaksi. Nämä olivat kai ihan uusi asia
opiskeltavaksi?
Sitähän oli aivan oppipoika. Eihän sitä voinut apumekaanikolta
vaatiakaan kovin paljoa. Kyllä meillä oli semmoisia apumekaanikkoja,
joista on näin jälkeenpäin kuullut, he olivat aivan rykmentin parhaita
mekaanikkoja. Nykyisinhän ne on jonkin teknisen koulutuksen saaneita,
vissiin teknisen koulun käyneitä.
- Mitä konetyyppejä huolsitte rykmentissä?
Minä olin Pe-2:sen apumekaanikko, kolmestaan huollettiin konetta. Joskus oltiin auttamassa muissakin koneissa.
- Millainen Pe-2 oli mekaanikon näkökulmasta?
No, tuntui siltä että se oli aivan fantastisen hieno kone.
Suosituskyvyltään hieno kone, mitä ohjaajat kertoivat. Olivat
tyytyväisiä. Mekaanikkojen kannalta se ei ollut mukava kone, kun se oli
ahdas ja vaikea, ei ollut tiloja. Ei meinannut kädet sopia mihinkään.
- Miten tällaiseen koneeseen saatiin varaosia?
Ne tuli Saksasta kaikki varaosat. Ne olivat semmoisia koneita mitä
saksalaiset olivat saaneet sotasaaliiksi. Sitten tehneet niihin
pintapuolisen korjauksen ja möivät sitten meille. Samoin kuin (Saksan)
satelliittivaltiot, Suomikin osti näitä Pe-2:sia, oliko meillä niitä
kolme? Varaosat tuli samalla lailla Saksasta kuin Junkerseihin.
- Kuinka usein moottorit vaihdettiin?
Niissä oli Hispano-Suizan moottorit ja niissä ei ollut minkäänlaisia
hienoja huoltokirjoja. Me mekaanikot tehtiin niitä hommia aivan
korvakuulolla. Ei ollut mitään semmoisia ohjekirjoja. Kun alkoi vähän
savuttaa, niin sitten vain… Kyllä se oli semmoista, ne ajettiin
loppuun. Nykyaikaan Finnairilla kun kello lyö sitä, niin moottori
otetaan pois, vaikka se olisi kuinka hyvässä kunnossa. Ei sota-aikana
Suomen armeijalla ollut varmasti varaa tuhlata sillä lailla rahaa. Jos
sinne yksi kone tipahti niin tipahti.
- Ei ollut varmaan moottoreitakaan paljoa vaihdettavaksi?
Oli niitä, meillä oli kyllä niitä moottoreita aina silloin tällöin.
- Oliko Tampere sellainen keskuspaikka korjauksille?
Ei nämäkään meidän koneet Tampereella ollut koskaan. Peltikorjauksetkin tehtiin kentällä.
- Kuinka vakavia korjauksia tehtiin kentällä?
Meillä oli Onttolassa iso halli, moottorinvaihdot tehtiin siellä.
- Jos tuli vähän isompaa, lähetettiin Tampereelle?
Sitten jos tuli kolareita, semmoisia isompia peltivaurioita. Jos kone
pystyi lentämään, niin se vietiin Tampereelle. Yksi Pe-2 oli niin
pahasti lentokyvytön, että vietiin junalla ja tuotiin lentämällä.
- Minkälainen homma se oli?
Kentällä ajo toisen koneen, veti siivenkärjellä sen.
- Millainen homma tällainen, noin ison koneen purkaminen on käytännössä ja junaan pistäminen?
Pe-2:nen oli siitä hyvä, että siitä lähti siivet irti yksinkertaisesti.
- Monta PE-2:sta teillä oli?
Meillä oli kaksi. Minä vain kuulin, että niitä oli kolme.
- Sehän on vähän. Vain kaksi Pe-2:sta teillä sielläkin, melkein voi sanoa, hyvin pieni rinki näitä Pe-ihmisiä ja -mekaanikkoja.
Ja ohjaajia, jotka osasivat niillä lentää, käyttää niitä. Siinä tullaan siihen Suomen ilmavoimien johtoon taas. Nämä koneet olivat melkein yksinomaan valokuvaushommissa.
- Menetettiinkö niitä yhtään?
Meillä yksi kone putosi jonnekin Syvärin taakse
- Yksi taisi tuhoutua pommituksissa, säilykö kolmas?
En tiedä. Kaksi oli meidän lentueessa.
- Teille on sitten tuttuja herroja nämä Immu Rantala ja nämä Peltjakov-kuskit?
Oli ne sillälailla, mutta ei siellä päässyt syntymään sellaisia
klikkejä oikeastaan, se oli kokoajan sitä. Apumekaanikot olivat
apumekaanikkoja ja ei me paljon istuttu ohjaajien kanssa iltaa
viettämässä. Me oltiin koneella töissä kun muut kävi ruokailemassa.
- Millaista Pe-2:n huoltaminen oli, kun siihenhän ei ollut manuaaleja ja
varaosat tuli Saksasta ja uusi kummallinen konetyyppi? Miten siihen
opittiin?
Ihmeellinen konetyyppi muutenkin - ja vielä hyvä. Meillä oli semmoinen
vääpeli Pulli, semmoinen ylimekaanikko, sellaista titteliä hänestä
käytettiin, joka oli ollut niitä hakemassa Saksasta. Tutustui koneisiin
Saksassa ja saksalaiset kouluttivat. Oli pätevä mies. Ei hänellä
kielitaito, ei puhunut ranskaa, espanjaa tai saksaakaan, mistä lie
oppinut, oliko niin pätevä muuten mutta oli sitten Pe-2:n teknisen
puolen päämies.
- Olikos Pe-2:ssa mitään erityismerkintöjä tms?
En minä muista. Olihan niitä omia tunnuksia joita ei kysynyt kukaan.
- Voisi helposti kuvitella, että teknisellä henkilökunnalta vaatii aikamoista luovuutta..
Voi kyllä. Sanotaan nyt, vaikka minua hirvitti katsoa ensimmäisellä
kerralla kun lähtee tuo kone moottorin vaihtoon, eikä tiedä muut kuin
ylimekaanikko näistä hommista. Meitä oli kolme kappaletta vasta
mekaanikkokoulutuksesta vasta tullutta kaveria, jotka ei ollut paljoa
lentokonetta nähnyt. Tiukilla oltiin. Semmoinen porukka kun alkaa
moottoria vaihtaa, täytyy siinä olla pientä uskoa johtajilla että
onnistuukohan se…
- Kuinka monta tuntia moottorinvaihdossa kesti?
Meillähän kesti toista viikkoa, ei mikään pieni juttu. Tietysti jos
siinä olisi olleet kaikki täydellä teholla, heti konetta ja
parhaat miehet nakattu. Jos olisi ollut kiire ja olisi saatu sellainen
iskuryhmä, niin sekin olisi ollut mahdollista, mutta kun siinä oli
meitä apumiehiä vaikka kuinka monta niin…
- Ei ollut ihan Kuplavolkkarin moottorinvaihto?
Olen minä tehnyt omaan Volkkariin muutaman kappaleen moottorinvaihtoa,
niin siihen kun vertaa Hispano-Suizan vaihtoa niin sehän on ihan
pikkujuttu. Moranessahan on Hispano-Suizat kanssa.
- Mitä olen Mäntymaan Väinön jutellut niin, Ruotsiin pistettiin yksi vastaanottamaan Moraneita, kielitaidoton mies.
Sanotaan, että sitä luokkaa suurin piirtein se oli tämä Mäntymaan Väinö
lähtee Ruotsiin, ottaa Morane-laivueen vastaan. Aika paljon paljon
totta.
Teidän pitää tuota Sakaria jututtaa, hänellä on sotalentojakin vaikka
miten monta. Minä kerron vain juttuja moottorin- ja öljynvaihdoista.
- Se on kuitenkin sitä työtä, minkä ansiosta koneita on pystytty
käyttämään. Siitä on minun mielestäni kirjoitettu ja puhuttu aivan
liian vähän, joten siksi on minusta tärkeää että puhutaan siitäkin.
- Entä aseistus? Oliko ihan perusaseistus vai poistettiinko jotain?
Meillähän oli asemiehet aivan erikseen. Minä olen kerran ampunut
Pe-2:lla maha-ampujan paikalta, pistin männikön palamaan. Ryömin siellä
koneen alla ja oli vyöt päällä, isovarvas hipaisi liipasinta. Siinä on
minun ampumiset.
Se konekivääriampuja Tapani, voi olla sinun tuttuja. Sen jälkeen tuli
niin kovat, tiukat määräykset, ettei saa jättää ladattua asetta. Kun
kone tulee sotalennolta, kaikki piipusta pois. Tällä oli kaikki
sisällä. Minä menin sinne ja käännyin sinne - ja varvas osui
liipaisimeen. Siinä jos missä, siinä on ahas paikka siinä mahan alla
Pe-2:ssa. Siellä ei sovi kääntymään, tämän kokoinen mies ei sovi
kääntymään.
Tapani Elo: sillähän ne valittiin sähköttäjät ja ampujat, pieniä alle 170 cm.
Vuopohja: Oli se niin ahas paikka ja kun vielä alhaaltapäin meni, ja
piti mennä niin että ensin maahan selälleen. Siellä oli vielä
kädensijat, piti olla painonnostaja ja vetää itsensä ensin ylös ja
sitten potkasta jostain sieltä luukun reunasta, jolloin pääsi siihen
luukulle, sai selkätuntuman koneeseen. Siitä kun lähti kiemurtelemaan,
niin siinä kävi jalka liipasimella ja sinne meni paukut. Mitä se ase
oli siinä, Pe-2:ssa maha-ampujan ase, järeä ase.
Meillä oli ihan omat miehet jotka hoiti pommit ja aseet,
valokuvauskameroille oli omat miehet. Pommit hoiti omat miehet, aseet
hoiti omat miehet. Oli kyllä hyvin organisoitu, että kun kone tuli
kentälle, niin miehitys oli päällä ja jokainen tiesi mitä tehtiin.
Kaikki tiesivät tarkkaan mitä heille kuului, mekaanikot tiesivät
tarkkaan mitä heille kuului, asemiehet tiesivät
- Paljonko kaiken kaikkiaan koneen kimpussa toimi henkilöstöä?
Tähystäjä, ohjaaja, radisti/konekivääriampuja, kolme oli lentävää.
- Entä huoltohenkilökuntaa?
Siinä missä minä olin, meitä kaksi oli apumekaanikkoa ja yksi vastaava
mekaanikko. Siinä se oli huoltoporukka. Asepuolella oli kaksi, jotka
hoitivat ja ripustivat pommit.
- Lentävän henkilöstön lisäksi siis vielä viisi?
Oli siinä vielä enemmän, katsos siinä oli vielä kaikki käynnistysautot,
kuorma-autoja joiden lavalla oli starttimoottorit. Sitten oli
bensa-autojen kuljettajia. Se oli sitä muuta henkilökuntaa. Kolme
lentävää ja 7-8 miestä maahenkilökuntaa pyöri siinä ympärillä.
- Kävikö koneilla muuta onnettomuuksia kuin se törmääminen toisen koneen kanssa?
Tuo minun ampuminen, olihan sekin melkoinen.
- Palo saatiin sammutettua?
Joo, ei se kerennyt levitä. Ei siinä tapahtunut oikeastaan yhtään
mitään, muuta kuin että konekivääriampuja sai kovat moitteet. Se oli
kuule pikatykki, ei se ollut konekivääri. Se oli vielä 20 millin
pikatykki. Se oli koneessa alhaalla, alasampuva.
- Sattuiko se hallissa sisällä vai oliko se ulkona?
Ulkona, ei me käyty tekemässä kuin suurimmat remontit hallissa.
- Entä kun kesäsota 1944 alkoi, tuli varmaankin kiire?
Olin silloin sairaslomalla. Jäljestäpäin tuntuu, että olisi ollut hyvin
terveellistä olla mukanakin mutta kyllä se saattoi olla pelastus. Se
oli varmasti kauheeta aikaa niille, jotka siellä olivat. Ajattelepa
näitä ohjaajiakin - kun saivat kentälle koneen, niin eivät kerinneet
nukkumaan ollenkaan, eivät mitään. Kokoajan lensivät siellä, juuri
Kannaksella. Täysi pommilasti päällä koko ajan, sitä kesti monta
viikkoa. Se oli luja paikka.
- Katselin lentäjäherrojen lentopäiväkirjoja, näillä pommarikuskeilla,
Blenheim-kuskeilla, saattoi olla kolmea-neljää sotalentoa pahimmillaan
päivässä. Ja vieläpä pitkiä lentoja.
Pitkiä ne oli automaattisesti, kun pommilentokentäthän oli Joensuussa,
Luonetjärvellä, Joroisissa, Varkaudessa. Immolaan ei uskallettu mennä,
se oli liian lähellä (rintamaa) ja se oli saksalaisilla. Mutta uskon,
että ne saksalaisten syöksypommittajat olivat äärettömän tärkeä homma.
Niillähän oli hävittäjiä kanssa, oliko se Focke-Wulffeja. Valte se
niistä voisi kertoa paljon, hän ollut samassa tukikohdassa ja näki
niiden pyörimistä.
Muuta keskustelua
(Toim. huom. juttu kääntyy Onni Paroseen)
(Onni on) Harvinaisen vaatimaton mies. Ei kyllä puhu liikoja. Hän on
joutunut käymään läpi niin monta eri konetyyppiä, kaikki Suomen
pääkoneet. Ja hän oli Aeron matkustajaohjaaja myös. Mutta ennen sitä
Fiatit, Brewsterit ja Mersut, kaikki käynyt läpi. Melkoinen kokemus,
Suomen kokeneimpia lentäjiä. Hän on ollut mukana alusta lähtien ja
kolunnut kaikki vesitasotkin. Minä olin ensimmäistä kertaa lentokoneen
kyydissä 1938. Kemin lentokentällä oli valokuvauskone, kaksimoottorinen
De Havilland, Lappi-niminen. Sitä se Onni on lentänyt. Näytin Onnille
valokuvaa siitä koneesta ja hän sanoi, että voi kun on tuttu kone.
"Oletko sinä ollut tuon koneen kyydissä", Onni kysyi ja sanoin, että
oon, pikkupoikana. Isä soitti Kemistä ja sanoi että nyt pääsisit
lentokoneella Ouluun jos kerkeät hypätä junaan. Ja minähän juoksin
rautatieasemalle ja hyppäsin junaan. Lentokentän lähellä hyppäsin pois
junasta, siellä on asema. Sieltä juoksin lentokentälle ja pääsin
mukaan. Se oli hieno kaksimoottorinen kone, ihan mahtava kone. Kuusi
ihmistä mahtui.
Tapani Elo
|
Elo: Mikäs oli sen toisen nimi?
Vuopohja: Lappi ja Salama.
Elo: Onnin poika on kiinnostunut Onnin historiasta ja raakannut sen
elämänkertaa aivan alusta lähtien eläkkeelle asti. Onni sanoi, että se
on tehty jälkipolvia ja muuta sukua varten. Se on varmasti hyvä
kokoelma. Yleensä Onni sanoi, että on laiska antamaan haastatteluita ja
muita. Se on sen tyyppinen, että ei mielellään kerro, tietenkin omalle
pojalleen helpompi.
Elo: Hän on muutenkin hyvin pidättyväinen kertomaan eri tapauksista.
Korva: Mitä nyt jotain hirvenammuntoja kertonut.
Elo: Millähän koneella se koitti, kun saappaat lensi ja veri valui
pitkin naamaa. Hän lähti siitä kävelemään, löysi talon ja sieltä tuli
emäntä vastaan (epäselvää, mutta ilmaisesti emäntä joko meni karkuun
tai oli hyvin varovainen). Hän sanoi, että se oli vielä semmoista
aikaa, että kaikkea desantteja muita liikkui vielä silloin.
Vuopohja: Teki Suomen puolelle sen pakkolaskun?
Elo: Suomen puolelle joo. Se oli lentänyt koivun latvaan. Mennyt
pintaan, ei se ollut edes pakkolasku. Sanoi, että se "emäntä oli niin
hädissään enkä epäillyt sitä yhtään kun veri valui naamasta." Hän
koitti selvittää sille, että hän on suomalainen lentäjä ja kone on
tuolla koivikossa. Hän haluais yhteyttä tukikohtaan, että saa koneen
pois sieltä ja tulevat hänet hakemaan. Sitten se rouva vähän rauhoittui
ja neuvoi hänet taloon jossa oli puhelin.
(Toim. huom. päädyttiin juttelemaan valokuvauksesta)
Elo: Valokuvauslabrasta on eräs asia. Muistatko sinä sen Sarun,
"Retkuskan", kapteeni. Sehän teki pakkolaskun pohjoiseen Saksan sodan
aikana. Sen täytyi olla 44-nurkilla, koska se tuli Jyväskylän asemalla
meitä vastaan ja se oli silloin viimeisen pakkolaskun tehnyt. Tuli
sieltä veneellä Suomeen. Ei ole kauaakaan kun se toimittiin vakoilusta,
se toimitteli sieltä tavaraa. Luonnetissa oli kapteeni Iisalo ja tämä
Retkusalo esitteli meille itsensä, ettei hän mikään Iisalo ole vaan
Retkusalo! Se on sen oma sanonta.
Vuosalo: Ajattele mitä siellä Luonnetjärvellä oli kasarmin neljännessä
kerroksessa. Koko Suomen Ilmavoimien valokuvausarkisto. Kaikki mitä oli
filmattu, koko arkisto, kaikki kartat oli siellä. Seuraavassa,
kolmannessa kerroksessa. Mullakin on sieltä jotain, ainakin
valokuvauslaboratorion kulho. Semmoinen teräksinen, pidin sitä
ruokailuastiana, tosi hieno kulho. Siinä pitivät kemikaaleja. Semmoinen
aarre.
Elo: Sitä käytiin joskus katsomassa, siellä oli kaikki kartat. On se
kumma, että se oli avonaisena. Minäkin kävin siellä monet, monet
kerrat. Sitä ihmettelin jälkikäteen, että miten sinne pääsi kulkemaan.
Koko Suomen sotahistoria, ilmavalokuvaus, Suomen kartat,
valokuvauskartat, ne oli parempia kuin kartat. Kaikki siellä kenen
tahansa ulottuvissa.
Aarne Vuopohja ja Tapani Elo
Saatesanat
Aarne Vuopohjaa ja Tapani Eloa haastateltiin Oulussa kesällä 2004.
Haastattelu: Jukka O. Kauppinen, Martti Kujansuu
Puhtaaksikirjoitus: Martti Kujansuu
Valokuvat: Jukka O. Kauppinen
Copyright VLeLv Icebreakers / Virtuaalilentäjät r.y. / Finnish Virtual Pilots Association 2006.
| |
virtualpilots.fi
