Pikahakemisto tämän sivun tarinoihin:
[ Talvisota alkaa - lentokouluun | Jatkosota ja Curtiss-laivue - Pajarin divisioonan suojana | Osasto Hanko - paska reissu mutta tulipahan tehtyä | Suursaaren valtaus - ilmataistelu suorana lähetyksenä | Laivue 32 siirtyy Aunuksen kannakselle Nurmoilaan | Uusia Curtisseja pommitetusta Saksasta | Toinen Curtissien hakureissu - punaista samppanjaa | Neuvostoliitto aloittaa hyökkäyksen Aunuksen kannaksella '44 | Sota loppuu, Myrskyjen aikakausi alkaa | Aeroon vuonna 1948 - DC-Kolmosten kautta Convaireihin ja Finnairin tekniseksi ohjaajaksi | Finnairin kalustohankinnat - matka Moskovaan - koelento Tupolevilla | Caravellien aikakausi alkaa - autopilotin ihmeitä | Navigointia Inertialla | Yleisökysymyksiä
Virtuaalilentäjien kysymyksiä:
Virtuaalilentäjien kysymyksiä | Valojuovat, ammukset ja simulaattorikysymyksiä | Curtiss Hawkit ja Myrskyt | Yleisökysymyksiä Curtissista | Kokemusta eri konetyypeistä | Kokemuksia I-16:sta | Lopputoteamukset |
Saatesanat]

Jarl "Kille" Arnkil liittyi Suomen Ilmavoimiin 1939. Sota-ajan sotimisten jälkeen Kille siirtyi Aerolle eli myöhemmälle Finnairille vuonna 1948 ja jatkoi siellä vuoteen 1972, eläkeikään saakka. Tämän jälkeen hän toimi lentotoiminnan ylitarkastajana Ilmailuhallituksessa 1973-1979.

Oheinen artikkeli on Jarl Arnkilin pitämä esitelmä Tampereen Ilmasillassa 16.4.2002: "Curtiss ja muut mukavat koneet"

Artikkelia on toukokuussa 2003 täydennetty 6.11.2002 suoritetun tarkistustilanteen yhteydessä käydyillä lisäkeskusteluilla ja kysymyksillä. Lisäykset ovat joko alkuperäisen tekstin keskellä tai lopussa olevassa Virtuaalilentäjien kysymyksiä -osuudessa.

Nauhoitus, esitelmän nauhan purku ja puhtaaksikirjoitus: Jukka "Grendel" Kauppinen
6.11.2002 keskustelujen purku ja puhtaaksikirjoitus:
Osa 1: Petri Hallberg
Osa 2: Joonas Konttinen

Artikkelin tarkistanut ja korjannut Jarl Arnkil.
 

Aloitin lentäjänuran heinäkuussa 1938, kadettikurssilla. Kesällä 1939 liikekannallepanon alkaessa 13.10.1939 vanhempi kurssi lähti suoraan joukko-osastoihin ja me, nuorempi kurssi, jäätiin Munkkiniemeen. Oltiin viimeinen kurssi joka opiskeli vanhassa kadettikoulussa Munkkiniemessä.

30.11. rupes hälytyspillit soimaan ja me rynnättiin tietty ulos katsomaan mistä on kysymys. Helsingin päältä tuli ensimmäinen pommitusporukka kohti munkkiniemeä. Yksi kone vajosi koko ajan alaspäin ja meillä oli tietysti pikakivääreitä ja muita torrakoita siinä ulkona, ammuttiin kauheasti ja oltiin sitten kovasti ylpeitä, kun osuttiin siihen koneeseen. Katsottiin, että se pyyhkäisee kadettikoulun torniin, mutta menikin juuri siitä ylitte ja putosi kadettikoulun urheilukentälle. Ja siinä kaikki, koko miehistö kuolikin.

Sitten siis sota alkoi. Nuorempi kurssi pakkasi kadettikoulun junavaunuihin ja lähdettiin pohjoiseen. Kauhavalla sitten käytiin läpi kaikki toisen kadettikurssin ohjelma. Viimeisenä päivänä joulukuuta meidän kurssimme päättyi ja meidät ylennettiin vänrikeiksi. Mutta me jäimme kuitenkin vielä Kauhavalle.

Näin me sitten talvisotaa vietettiin helmikuun loppuun saakka, jolloin siirryttiin Parolaan TäydennysLentoRykmentti 2:een. Siellä me aloimme sitten kaikki lentämään lisää. Tuli semmoisia ulkolaisia tapauksia, että joku osasi jo lentää, semmoisia jotka oli mekaanikkoja ja joku lentoonlähdössä pyörtyi ja noin pois päin.

Me päästiin sitten Lentolaivue 24:ään ja siirryttiin heti talvisodan päättymisen jälkeen Joensuuhun ja siellä jälleen hävittäjäkouluun. Meitä oli muistaakseni seitsemän miestä siitä kadettikurssista ja hävittäjäkoulutuksesta. Siellä sitten, kun koulu päättyi, me lennettiin koneet Tampereelle huoltoon. Tampereelta siirryimme junalla Lentolaivue 32:een Siikakankaalle. Siellä ei ollut yhtään rakennusta valmiina, oli pyöreä kanervakenttä.

Näin sitten koulutusta riitti 13 kuukauden ajan Siikakankaalla, jonne tuli yli sata oppilasta Kauhavan peruskurssilta. Hävittäjäkoulutus lennettiin Fokker D.XXI-koneilla.
 

Sitten tuli taas liikekannallepano kesällä. Pantiin koneisiin pyssyjä ja tarkkuutettiin ne. Meidän laivue, 32, siirrettiin sitten Hyvinkään kentälle. Meillä oli näitä vanhoja FR:ä, Mercury-moottorisia, muistaakseni 12 kappaletta. 24 kappaletta oli kaikkiaan mutta loput olivat huollossa. Näin sota-aikana meillä oli kolme lentuetta, jokaisessa 12 konetta. Kapteeni Heinilä oli laivueenkomentajana. Kapteeni Berg oli ensimmäinen lentueenpäällikkö, Kullervo Lahtela oli kakkosen lentueenpäällikkö ja Aulis Bremer oli kolmannen.

Siellä saavutettiin ensimmäinen ilmavoitto Hyvinkäällä. Meidän tehtävämme oli suojata Helsingin alue ja päärata Helsingistä Riihimäkeen. Kurssitoverini Veikko Evinen tapasi muistaakseni yhdeksän koneen porukan ja ampui niistä kaksi alas. Toinen putosi Malmin lähelle, toinen putosi mereen.

Sitten meidät siirrettiin Uttiin ja Utissa tuli Ilmavoimien komentajan käsky, että meille luovutetaan Laivue 14:sta Curtissit ja me luovutetaan FR:t Laivue 14:sta. Näin saatiin sitten vähän parempaa sotakalustoa. Curtissithan oli saatu Saksasta sotasaalisvarastosta. Olivat amerikkalaisia koneita, jotka oli lähetetty länsirintamalle. Mutta kun Saksa valtasi alueen, niin ne sai näitä Curtisseja, joita sitten myytiin Suomeen. Näitä saatiin vielä sitten kesällä lisää mutta tuonnemmin.

Utista siirryttiin Lappeenrannan kentälle ja sehän oli hyvin lähellä välirauhan rajaa. Siellä kun pysähdyttiin, niin lentoonlähtö oli suoritettava kaupungin yli kaartaen, ettei ylitetty rintamalinjaa liian matalalla.

Sieltä kun alettiin mennä eversti Pajarin 12. divisioonan kera, joka eteni halki Kannaksen, oli yksi lentueenpäällikkö Pajarin etulinjan kärjen mukana. Hänellä oli mukanaan kuorma-autossa radioasema, jolla hän pääsi yhteyteen tukikohdan ja taivaalla olevien koneiden kanssa. Kaksi kertaa päivässä annettiin "hiljainen lento", jolla yhdysupseeri antoi etulinjan koordinaatit. Se ei ollut lentotehtävä, vaan siinä annettiin etulinjan sijainti. Meidän tehtävänä oli suojata tätä Pajarin divisioonan etenemistä, suorittaa tiedustelua ja maataisteluita. Se oli aiheuttaa hommia, kun tuossa kovemmassa Curtississa, jossa oli isompi moottori, siinä oli kaksi runkokivääriä ja neljä siipikivääriä, kummassakin siivessä oli kaksi konekivääriä. Alkuun ne kaikki oli pienempikaliberiisia, mutta sitten ajan mittaan ensin runkoon vaihdettiin yksi 12.7 mm ja sitten vielä toinen. Niillä oli aika mukava ampua junia, autoja ja kolonnia. Se oli semmoista metsästämistä.

Sitten kun käännetään karttaa, Kannaksen kartta (kartta kuvaa Kannaksen sotatoimialuetta). Koko Kannas oli kohteena. Kun Pajari tuli ylittämään Vuoksea antoi Ilmavoimien komentaja käskyn meidän laivueelle, laivueelle 24 ja Moraneille suojata Pajarin Vuoksen ylitystä. Karhusen Joppe tuli Brewstereillä Lappeenrantaan ja Moranet toimi Immolasta. Siinä piti aina olla valoisana aikana kahdeksan konetta päällä. Päällä ollut porukka ei saanut lähteä pois ennen kuin seuraava tuli.

Näin suojattiin ylitystä viiden päivän aikana. Ja divisioona pääsi yli ilman mitään häiriöitä. Siinä käytiin muutamia ilmataisteluita. Muistaakseni ammuttiin kahdeksan konetta alas tuon suojauksen aikana.

Sitten Pajarin eteneminen talttui ja Lagusin divisioona tuli Lihaniemen yli Viipurin länsipuolelle. Syntyi niin sanottu Porlammin motti. Miljardimotti. Meille annettiin käsky hyökätä kaikin voimin vihollisen kimppuun, motin kimppuun, etteivät pääse motista muualle. Ja yksi lentue meni koukkimaan mottiin, sai hirvittävän it-tulen vastaan, kaksi konetta sai osumia ja toinen ohjaaja haavoittui. Sitten kuitenkin motti laukes ja sieltä alkoi hirvittävä pako kohti Koivistoa ja kaakkoa. Siinä piti suorittaa maataistelulentoja. Omat joukot ja vieraat joukot olivat sekaisin ja kaikki menivät hirveetä vauhtia eteenpäin. Maataistelut lopetettiin, kun ei erottanut omia vihollisista.

Motissa oli siis 23. armeija, Neuvostoliiton joukkoja. Kun motti laukesi 31. päivä elokuuta, niin sieltä saatiin 306 tykkiä, 248 korohoroa, 272 konekivääriä, 55 panssariautoa, 623 autoa, 300 traktoria, 4500 hevosta, 9000 vankia, muun muassa 23. armeijan komentaja kenraali Kirpitsnikov ja laskettiin 7000 kaatunutta. Kun motti laukesi siellä oli 6 000 ryssää vielä, elävänä. Jonkin verran oli kuitenkin päässyt porukkaa karkuun. Ne oli kaikki aseensa ja kuolleensa jättäneet ja pakenivat henkensä edestä kohti Koivistoa. Tämä hyökkäysvaihe päättyi 23.9. kun päästiin vanhalle rajalle, joissakin paikoissa mentiin ylitsekin. Linjaa oikaistiin, se meni Lempaalajärven lävitse. Meidän laivueella oli viimeinen ilmataistelu juuri tuolloin 23.9. Valkeasaaren yläpuolella. Siinä oli Pate (Paavo Berg) kahdeksan Curtissin kanssa ja ampui alas seitsemän venäläistä. Koko tuon hyökkäysvaiheen aikana meidän laivue sai 30 ilmavoittoa. Sitten syyskuun 23. siirryttiin Suulajärvelle, joka on venäläisten rakentama kenttä. Siirryttiin sinne ja oltiin siellä seuraavaan kevääseen saakka.
 

Sitten tuli Ilmavoimien komentajalta ponteva käsky. Perustettiin osasto Hanko ja sinne kahdeksan Curtissia. Tuhottava maavoimien haluamat kohteet, tuhottava Hangon alueella olevat 20 venäläistä hävittäjää konekivääri- ja pommihyökkäyksin. Se oli, tietäähän tuota, tehotonta ja vaarallista koneita ampua kentälle, jossa on hirvittävä ilmatorjunta. TiedusteluLentoLaivue kuuden kokemuksen mukaan Hangon motissa oli kova ilmatorjunta, joka pystyi ampumaan koneita 5000 metriin saakka.

Nyt sitten kapteeni Berg, joka oli lentueen päällikkönä, suunnitteli asian niin, että täytyy houkutella sieltä kentältä koneet ilmatorjunnan ulkopuolelle. Niin hän lähti kahden koneen partiolla kiertämään Hangon mottia. Meillä oli sielläkin maaradioasema ja maa-asemalla oli Karhilan Kössi (Kyösti Karhila). Hän näki sitten kun kentältä nousi yksi I-153. Ilmoitti sen Patelle (Paavo Berg). Vänrikki Aimo Euramo lähti 10 minuuttia Paten jälkeen taivaalle neljällä koneella. Tarkoitus oli, että he keskustelevat radiolla keskenään missä on vihollisia ja mitä tehdään. Mutta Euramo ei saanut radioyhteyttä Bergiin. Berg huomasi yhden (vihollis)koneen matalalla. Samalla rupes venäläiset syöttämään lisää koneita Bergin perään taivaalle ja kun Berg ampui sen koneen alas, niin hän sai it-osuman ja kone tuli mereen. Karhila näki sieltä maa-asemalta, että kaksi konetta putosi.

Siellä oli vielä toinenkin kerta, kun yksi meidän koneista tuli alas. Sitten se päättyi, kun kolmas päivä joulukuuta huomattiin, että se motti oli tyhjä. Pojat tuli Suulajärvelle ja todettiin, että paska reissu mutta tulipahan tehtyä. Eikä se muuta ollutkaan.
 

Sitten mennään Suursaareen.

Kenraali Pajari, hänestä oli tällä välin tullut kenraali, 17.3. LentoRykmentti Kolmen komentaja eversti Einari Nuotio sai käskyn osallistua Suursaaren taisteluun. Tehtävä oli seuraavanlainen: estää viholliskoneiden pääsy taistelualueelle, suojata tarpeen vaatiessa LentoRykmentti neljän pommikoneita, huolehtia 18.3. alkaen Karjalan kannaksella olevien joukkojen siirtoja, rautateiden, liikennekeskusten ja lentotukikohtien suojauksesta. Minusta aikamoinen tehtävä 14 Curtissille, suojata kaikki mikä liikkuu Karjalan kannaksella. No, joka tapauksessa asetettiin Haapasaareen radioasema, jossa oli Luutnantti Euramo ilmoittamassa koneiden liikkeistä. Meillä oli 24 ohjaajaa laivueessa ja 12 konetta, jotka jaettiin kahteen kuuden koneen parveen ja samaten ohjaajat jaettiin kuuden miehen ryhmiin. Näin saatiin aina kuusi tai 12 konetta taivaalle tarpeen vaatiessa.

26.3. Pajarin joukot lähtivät liikkeelle Kotkan suunnalta. Alue oli varustettu niin, että oli aurattu tiet tänne alas tuohon saakka (näyttää kartalta) ja tänne saakka oli poikittain. Tämä 10 kilometrin matka tehtiin auto- ja hevoskuljetuksin. Joukot olivat tuossa 20.45, ryhmittyivät siinä ja lähtivät etenemään hiihtäen kello 22 tuohon pisteeseen. Tuohon tultiin 27. päivä kello 1.30. Tässä oli everstiluutnantti Sotisaari kello 04.30, jolloin hyökkäys alkoi. Nyt kumminkin ensimmäisen taisteluoperaation, etenemispäivän aikana, sää oli niin huono, että silloin ei lentänyt vihollisen eikä omat koneen. Mutta 27. päivä, silloin kun joukot tulivat tänne alas, silloin sää parani illalla ja kapteeni Bremerin Curtiss-parvi tapasi Suursaaren kaakkoispuolella neljä vihollishävittäjää. Kaksi ammuttiin alas ja kaksi pakeni sumuun.

Kun Suursaari oli vallattu 28.3. niin ilmoitettiin, että Pajari pitää Suurkylän satama-alueella loppuparaatin. Sinne ryhmitettiin koko Suursaaren taistelujoukko ja me lähdettiin koko porukalla suojaamaan sitä. Luutnantti Nurminen veti ensimmäistä kuutta Curtissia, minä vedin toista kuutta. Siellä oli Nurminen kolmessa ja puolessa tuhannessa metrissä suurin piirtein Suursaaren päällä ja minä olin matalammalla, kun mä koukkasin tuosta Pajarin ylitse kun hän puhui pöntössään. Curtissin, huomaahan sen metelin kun se menee suoraan ylitse. Siinä kun minä kurvasin tulee ilmoitus, että etelästä on tulossa kolmena lauttana yhteensä 29 vihollishävittäjää. Nurminen oli jo lähtemässä Suulajärvelle, mutta hän kääntyi takaisin. Suursaaren päällä ja vähän tässä itä- ja kaakkoispuolella, ne (venäläiset) rupes kiertämään vähän semmoista espanjalaista rinkiä ja kesti jonkun pari-kolmekymmentä minuuttia se taistelu. Ammuttiin 23 konetta alas eikä kukaan meistä nähnyt venäläisten ampuvan yhtään laukausta. (toim. huom: liioittelua, kaikissa Curtisseissa oli osumia, mutta vain lieviä. Lähde: Suomen Ilmailuhistoriallinen Lehti nro 3/1994)

Me tultiin, kun jälkeenpäin keskusteltiin siitä, siihen tulokseen, että nämä olivat ihan nuoria poikia, jotka olivat juuri tulleet tänne ja olivat hätää kärsimässä. Kun taas ne pojat, jotka olivat olleet Kannaksen rintamalla, ne oli huippumiehiä hävittäjälentäjiksi siellä Kannaksen rintamalla. Ne oli varmaan saaneet oppinsa saksalaisia vastaan taistellessa. Ne oli aivan toista luokkaa kuin nämä, jotka olivat Suursaaressa.

Suursaaressa oli muuten Yleisradion toimittaja. Hänellä oli radiossa suora lähetys, jossa hän kuvasi tätä loppuparaatia. Ja sattui vaimo istumaan kotona radion vieressä meidän esikoistyttö sylissään, joka oli pikkuisen toista kuukautta vanha. Ja kuunteli sitten kun rupesi yhtäkkiä tulemaan ohjelmaa Suursaaresta ja siitä ilmataistelusta. Aina sanottiin, että taas tuli kone alas ja taas tuli kone alas. Eikä sanottu oliko se oma vai vihollisen kone. Ja kyllähän se vaimokin epäili, että kai ne suomalaiset pysyy taivaalla ja venäläiset ei. Maavoimat ilmoittivat sieltä, että olivat laskeneet 27 konetta pudotetuksi alas mutta virallinen maavoimien ilmoitus on 23 konetta. Minä kävin kersantti Tähden kanssa seuraavana päivänä katsomassa ja siellä oli 23 kasaa jäällä. Veikko Lavi on muuten tehnyt laulun tästä Suursaaren taistelusta ja sitä saa c-kasetilla, jonka nimi on Syylliset ja syyttömät. Se päättyi päättyi näin: "paraati pidettiin jäällä. Miehet myös nähdä sai sen, lentäjät Suursaaren päällä, kruunasi valloituksen. 27 lähti konetta päin kuoloa, putosi punainen tähti, jättäen vain avannon."

Toim. huom:
Jarl Arnkil ampui virallisten luettelojen mukaan "Suursaaren revohkassa" puolitoista venäläiskonetta:
28.3. Ltn. J. Arnkil - CU-556 - pudotti 1 I-153
28.3. Ltn. J. Arnkil - CU-556 - pudotti 1/2 I-153
 

The Karelian village of Nurmoila today. Photos: Esa Anttikoski / kuvia Karjalasta.

Se oli hirveetä kuraa. Tiet olivat aivan pohjattomat keväällä, kun oli satanut ja lumet suli. Se oli kyllä surkeeta. Sittenhän sinne rakennettiin rautatie, Aunukseen saakka. Sitä korjattiin sitten monta kertaa, kun aina routa sitä kiikutti. Junat kulkivat varmasti kävelyvauhtia, mutta kulkivat kumminkin.

Laivueella oli Aunuksessa päätehtävä vihollisen ilmavoimien torjunta, joukkojen suojaus ja alueella tilapäisesti toimivien pommituskoneiden suojaus. Sivutöinä oli tiedustelu ja kevyt pommitus. Minä ihmettelen tätä Rekolan käskyä kevyistä pommituksista, minä en yhtään pommia nähnyt koko sodan aikana. Siis omia pommeja. Meillä oli toiminta-alueena koko Syvärin rintama Äänisestä Syvärin suuhun ja siitä vielä rantaa pitkin Valamoon. Aikamoinen tavoite pienelle Curtiss-porukalle.

Sitten kesäkuun lopulla Rekola antoi käskyn päivittäisistä maatiedusteluista, ja Curtissilla tehtiin tiedustelulentoja syvälle venäläisten selustaan aina Tihvinään, siinä on matkaa semmoinen sata kilometriä. Aunuksessa oli ensimmäinen havainto, että siellä oli vilkasta Pe-2 -toimintaa. Niitä ei oltu nähty Karjalan kannaksella yhtään kappaletta, mutta Aunuksessa niitä liikkui aika paljon. Se oli siitä hankala kone, että Curtissin nopeus ei riittänyt ja aseistuskin oli vähän heikko. Pe-2 pääsi karkuun, kun ne vähän tuuppas sauvaa eteen ja kaasua päälle. Ne hävis sinne. Sitten siellä oli vielä I-16 ja I-153 -koneita, joita oli esiintynyt niin Suursaaressa kuin Karjalan kannaksellakin. Aunuksen kannaksella rupes tulemaan myös MiGgejä ja LaGGeja. Vuonna 1942 loppuun mennessä oli laivueella 171 ilmavoittoa. Omat tappiot olivat kuusi CU:ta ilmataisteluissa, neljä CU:ta onnettomuuksissa, viisi ohjaajaa ilmataisteluissa ja neljä ohjaajaa onnettomuuksissa.
 

Kesällä 1943 saatiin Saksan sotasaalisvarastoista lisää Curtiss-koneita, 15 kappaletta. Nämä olivat pakkauslaatikoissa jossain Ranskan länsirannikolla. Kun saksalaiset valtasivat Ranskanmaata löysivät he näitä Curtiss-pakkauksia 15 kappaletta. Ne lähetettiin Wuppertahliin, joka on entinen Elberfelt-Barmenin kaksoiskaupunki Wupper-joen laaksossa. Me lähdettiin sinne sitten hakemaan koneita, ensimmäistä viittä konetta. Kapteeni Lahtela ja neljä ohjaajaa lennettiin ensin Hanssin Jukalla Berliiniin ja lähdettiin sieltä junalla Wuppertaliin.. Siellä oli ollut kova pommitus muutamaa päivää aikaisemmin. Kun me tultiin kaupunkiin, joka siis nousee jokilaaksosta rinteitä ylös, kaikista taloista näki läpi. Me tultiin kasseinemme ja laskuvarjopusseinemme ja reppuinemme. Aseman laiturilla oli yksi mies, yksi ainoa asemamies. Kun sitten kysyttiin meneekö täältä linja-autoa lentokonetehtaalle, nein alles kaput, kaikki oli rikki. Kyseltiin saako täältä taksia sitten. Ei saa, ne on kaikki hajalla. No, miten sinne pääsee? Kävellen.

Kysyttiin sitten paljonko sinne on matkaa. Pari-kolme kilometriä, sanoi. Kuuma päivä ja kun oli reput ja kamppeet mukana, niin kuumahan siinä tuli. No, mentiin sinne tehtaalle. Meidät otettiin ystävällisesti vastaan ja olipas joku vikkelä lentomestari ottanut jo pari jallupulloa mukaansa. Haki jostakin mukeja ja ruvettiin siinä seurustelemaan ja kuultiin, että täältä ei saa yhtään konetta, kun heillä ei ollut lentokenttää siinä. On vaan semmoinen pelto, josta ne starttas. Ja siitä meni vielä rautatie, josta meni sähköpiuhat pellon ylitse. Koneet siirretään koelentäjien toimesta Düsseldorffiin. Mutta oli melkoista, lentämään kun ei päässyt niin ruvettiin ryyppäämään.

Siinä se lentomestari kiersi ison mukin kanssa tässä porukassa. Porukassa oli mukana nuorempi saksalainen koelentäjä ja sitten tuli siihen pääkoelentäjä. Kun minä ymmärsin siellä saksaa paremmin kuin koulussa, niin ymmärsin kun se varoitti sitä pääkoelentäjää, että jumalauta nuo suomalaiset on niin kovia, että juovat konjakkia ihan kuin vettä vaan. Näin me sitten mentiin Düsseldorffiin. Sitä ei oltu pommitettu ollenkaan, se oli täysin ehjä kaunis kaupunki. Me saatiin majoitus hotellista. Sitten tehtaan lentäjät toi koneet sinne kentälle, ja joku selitti, että ruvetaan antamaan teille koululentoja. Me koitettiin selittää, että ei me niitä tarvita, me kyllä osataan lentää, me halutaan lähteä taivaalle. Me pistettiin sitten oikein ilmasirkus pystyyn sinne kentän päälle, mukamas hävittäjätaistelua. Kun me tultiin alas niin nekin sanoivat, että ei teitä tarvitse opettaa, näytte osaavan jo. Sitten me lennettiin nämä viisi Curtissta. Se oli aika monimutkainen reitti mikä meille annettiin, pantiin ne ylös kartalle, omakonetunnukset, jotka oli sitten koko sodan loppuun saakka. Koneessa ei ollut radioita, maksimikorkeus oli 300 metriä. Ensin Düsseldorfista lähdettiin länteen johonkin pisteeseen, joka oli lentoalueen raja. Siitä mentiin Bremenin päälle, sitten oli semmoista siksakkia jota piti lentää Berliiniin. Siellä oli semmoisia alueita, joilla oli sulkupallot koko ajan taivaalla. Stten oli alueita, joilla ammuttiin kaikkia koneita jotka tuli päälle. Se oli aika vaikea reitti mutta pärjättiin. Siellä tankattiin ja lennettiin Königsbergiin ja oltiin siellä yötä. Seuraavana päivänä lennettiin Malmin kautta Halliin.
 

Välittömästi lähdettiin uudestaan hakemaan seuraavaa viittä konetta, sama porukka, pomo vaan vaihtui. Aulis Bremer tuli päälliköksi. Sinä aikana oli Düsseldorf pantu matalaksi. Se oli surkea kaupunki kävellä, kun kaikki talot olivat sortuneet kadulle päin. Siinä oli pikkuinen kissanpolku vaan, jossa pystyi kävelemään kadulla. Me tehtiin tehtaan pääkoelentäjän kanssa matka ylös Reiniä. Käytiin Kölnin tuomiokirkossa katsomassa, siellä oli silloin messu menossa. Jatkettiin matkaa ylöspäin, mentiin Asmanchhauseniin, joka oli Reinin itärannalla. Hän sitten tunsi siellä hyvän paikan, mistä saa hyvää ruokaa illalla. Mutta pettymys, paikka oli jo pantu kiinni. Mutta oli siellä henkilökunta, joka päätti, että kyllä me teille jotain keksitään. Saatiin semmoisia kylmiä leipiä, mutta mitään lämmintä ruokaa ei kyllä saatu. Sitten isäntä sanoi että meillä on tuolla kellarissa aika hyvää samppanjaa, punaista samppanjaa, mikä oli tehty siellä Asmanchhausenissa. Niitä tuotiin muutama pullo ylös ja nehän loppui kättelyssä. Sitten otettiinkin osoite ylös ja seuraavana päivänä syötiin samassa paikassa.

Seuraavana päivänä ruvettiin kaupungilta hakemaan sitä viinitehdasta, mistä saisi ostaa tuota viiniä. Löydettiin se paikka ja nähtiin kyltti kadulla ja sitä töllisteltiin, niin yksi mies kysyi siinä, että "mitäs te haette?" Haetaan tuon liikkeen omistajaa. "No se on minä." Vei meidät sisälle ja kun me kehuttiin kovasti sitä punaista samppanjaa, niin sanoi että mennään nyt ensin katsomaan muita varaston viinejä. Hirveen pitkät käytävät siellä vuoren sisällä, viinivarastot, paljon näitä telineitä, jotka olivat täynnä viinipulloja. Käytävän päässä oli semmoinen aika homeinen viinipullo. Otti sen mukaansa ja sitten mentiin edustushuoneeseen nauttimaan oikein vanhaa viiniä. Saatiin ostaa sitten kolme pulloa mieheen sitä punaista samppanjaa. Minä meinasin, että vien sitä kotiin.

Siinä oli semmoinen kymmenen tunnin lentomatka, mikä sieltä tuli Suomeen.

Me tultiin junalla alas Düsseldorfiin, meidät oli majoitettu upseeriasuntoihin, upseerien asuntolaan, joista upseerit olivat itärintamalla. Yöllä mä heräsin siihen, että kuului aina semmoinen pommin räjähdys ja aina vain kovempaa ja kovempaa. Minä luulin, että se tulee ihan kohti. Sitten minä huomasinkin että ei, kun se pysyy paikallaan. Vaatteet päälle ja mentiin ulos. Niin siinä oli neliputkinen raskas ilmatorjuntapatteristo talon päässä. Se talo nojasi kallioon ja sen päällä oli synkronoitu patteristo, neljä putkea, jotka kun pamautti yhtaikaa niin talo aina tärähti. Kun me seistiin siinä sitten sinisissä puvuissa ja koppalakeissa ja katseltiin, kun sirpaleita lensi ympäriinsä, niin tuli joku kypäräpäinen sanomaan "jumalauta jätkät, ei täällä saa olla maan pinnalla, juoskaa alas." Juostiin sinne niiden tulenjohtokeskukseen.

Siinä oli hirvittävä määrä liittoutuneiden koneita päällä. Joku sanoi että joku 700 tai tuhat konetta. Ne pommitti Kölniä, mistä me oltiin juuri tultu. Kun ne Kölniin pudotti pommit, niin ne teki vasemman kaarron ja tuli suoraan Düsseldorfin päälle kotiin pyrkiessään. Siitä aina silloin tällöin joku sai osuman ja tuli pystysyöksyssä alas. Sitten me lähdettiin tuomaan niitä koneita Berliiniin päin päin niin minä lensin Aulis Bremerin siivellä ja ihmettelin vaan kun se lähti ihan väärään suuntaan. Menin ja koukkasin siitä edestä kun tiesin mitä reittiä piti lentää. Koukkasin edestä ja läksin sitten vetämään kohti Berliiniä. Viimeinen viisi minuuttia meni niin, että minulta hukkui Rangsdorffin kenttä näkyvistä. En saanut sitä näkyviini. Silloin lentomestari Ikonen koukkasi siitä minun edestä ja näytti, että se on tuossa noin. Laskettiin sinne Berliinin Rangsdorffiin, saatiin bensaa ja lennettiin Königsbergiin ja siitä edelleen Malmiin ja Kuorevedelle.
 

Hyökkäyksen tulemisesta ei ollut varmaa tietoa, mutta kyllähän me koko ajan kuultiin liikettä sieltä toiselta puolelta. Varsinkin Karjalan kannaksella ne odottivat koko ajan, että jotakin tapahtuu. Mutta suurin vahinko siinä kävi niin, että tiedustelukuvat jäivät makaamaan. Juholan Aikkuhan (Aimo Juhola) sitä sanoi, että siellä käytiin. Aikku kävi itse moneen kertaan valokuvaamassa siellä rintaman takana. Ja ne lähetettiin maavoimille. tutkimattomat kartat, analysoimattomat kartat tai valokuvat, mutta niissä selvästi näkyi mitä siellä oli tekeillä. Mutta kun ne lähetettiin jollekin tykistökomentajalle, niin se pani vaan ne mappiin.
 

Sitten jos vähän jatketaan Aunuksen kannaksen sotaa. 21.6. alkoi Neuvostoliiton hyökkäys Syvärin yli. Siinä oli rakennettu ponttoonisiltoja Syvärin yli. Kyllä me tiedustelulennoilla havaittiin se ponttoonikalusto siellä, mutta ei niitä sieltä tuhottu. Suomalaiset räjäyttivät sitten Syvärin voimalaitoksen padon ja se vei mukanaan ainakin ensimmäiset ponttoonisillat.

Silloin minä olin viimeinen joka lähti Nurmoilan kentältä, kun Rekola oli määrännyt minut tiedustelu-upseeriksi. Minä olin kuulemma siitä harvinainen hävittäjälentäjä, joka osasi karttaa lukea, joten jouduin loppusodaksi tiedustelu-upseeriksi. Muut lähti Uomaalle. Kolmas lentue kapteeni Evisen johdolla oli siirtynyt Vitelen kentälle, joka oli aivan siinä Laatikokan itärannalla. No, heti samana päivänä kun hyökkäys alkoi tuli viholliset Syvärin yli. Sieltä vähän etelämpää lähti kaksi meriprikaatia torpedotykkiveneillä Laatokalle, ja meni siellä pohjoiseen päin. Niissä oli vähän porrastusta, että yksi meni edellä ja toinen perässä. Me ihmeteltiin, että mihinkähän ne menee. Evinen oli koneiden kanssa Vitelen kentällä ja tämä saattue teki syöksyn oikealle ja rupes tulemaan, pyrkimään maihin Vitelessä. Rekola käski kiireesti Evisen kolmannen lentueen Huomaalle ja muutkin rupesivat siirtymään. Näin tämä maihinnousu katkaisi sekä rautatien että maantien, ne menivät aivan rinnakkain. Se oli suomalaisten rakentama rautatie, joka oli tehty routivaan maahan, että se oli heikkoa kyytiä kun lomille tultiin. Siitä oli pari päivää sitten siirretty raskas rautatiepatteristo Kannakselle. Siellä oli vaan muutama vanha suomalainen kanuuna, joilla ei pystytty tekemään mitään niille hyökkääville joukoille. Niillä (venäläisillä) oli hirveä tulivoima.

No sitten kävi niin, että meidän Rekola lähti lomalle ja everstiluutnantti Moilanen jäi rykmentinkomentajaksi ja esikuntapäälliköksi. Hänelle soitti kuudennen armeijakunnan komentaja ja ilmoitti, että maavoimat ovat havainneet uuden saattueen tulevan Laatokalta kohti pohjoista. Sinne pitää saada hävittäjähyökkäys. Rekola oli lähtiessään määrännyt, että kerta kaikkiaan minkäänlaista taistelua näitä maihinnousujoukkoja vastaan ei saa käydä, siitä ei tule muuta kuin vahinkoa. Mutta Moilanen luuli, että se on Ilmavoimien komentajan käsky, jolloin se on tullut pääesikunnan kautta. Hän komensi yhden lentueen. Kapteeni Lahtela oli silloin laivueenkomentaja. Laivueenkomentajana oli aiemmin ollut Ehrnrooth, sitten majuri Lauri Bremer. Kun Bremer siirrettiin Karjalan kannakselle muihin tehtäviin perääntymisvaiheen aikana -44 komentajaksi tuli Kullervo Lahtela. Niinpä Lahtela sanoi että hän lähtee. Ja kapteeni Veikko Evinen, että meijän lentue ei ole saanut lentää moneen päivään, minä lähden.

No ne jankkas aikansa siinä ja sitten Evinen pääsi lähtemään. Hän lähti kahdeksalla koneella liikkeelle. Siinä ensimmäistä porukkaa veti Evinen ja toista porukkaa Alapuro. Siinä hyökättiin laivastomuodostelmaa vastaan ja vedettiin ylös, ja hyökättiin vielä toisen kerran. Pojat ampui niin kauan kuin patruunoita riitti. Siinä Evinen sai sitten osuman. Alapuro huomas, että Evinen lentää ihan toiseen suuntaan ja ne huomas, että siltä rupes potkuri pysähtymään ja tuli telineet alas. Ja sitten meni telineet takaisin ylös. Evinen laski (kone CU-581) semmoiseen kannokkoon, jossa loukkaantui pahasti ja siirrettiin Salmin sairaalaan, jossa hän seuraavana päivänä menehtyi. Vielä toinenkin mies meni samassa kahinassa, ammuttiin alas (Pentti Virtalahti, CU-562) . Se oli aika murheen päivä.

Mutta ei Moilanenkaan saanut kehuja kun Rekola tuli takaisin ja kuuli mitä oli tapahtunut. Hänet muistaakseni erotettiin, siirrettiin pois rykmentistä. Häthätää siirrettiin pois. Muuten armeijakunnan esikunta oli siinä aivan meidän lähellä ja silloin majuri Rantasaari oli tiedustelu-upseerina, meillä oli päivittäiset puheyhteydet. Siellä tuli tiedot ja kaikkea tämmöistä. Meillä oli hyvin vähän enää näitä Curtiss-koneita jäljellä, että Rekola oli sanonut jotta ilmataisteluja täytyy välttää, jotta pystytään maatiedustelulla auttamaan maavoimia. Varsinaista tiedusteluakaan ei voitu tehdä kuin kahden koneen suorituksilla ajamalla aivan pinnassa. Ja sitten kaksi konetta siinä vähän ylempänä pitämässä silmällä tuleeko viholliskoneita. Siellähän oli melkein tykkikoneita kaikki, Airacobraa ja muuta sellaista, mitä siellä siihen aikaan liikkui.

Yhtenä päivänä sitten, se oli varmaan Airacobra-sakki, joka suojasi panssaridivisioonaa tuossa Vitelen itäpuolella. Ne oli ahtautuneet kapeikkoon, kapealla harjulla olevalle tielle. Siinä oli syvä joki kanjonissa ja silta oli lähtiessä räjäytetty pois. Siinä seisoi semmoinen 30-40 panssarivaunua ja ihmetteli. Ne eivät päässeet eteenpäin eikä taaksepäin eivätkä kääntymään siinä kapeikossa. Siinä ruvettiin tietysti rakentamaan siltoja, jotta pääsisivät ylitse. Minä ja rykmentin komentaja soitettiin Ilmavoimien esikuntaan (eversti Gabrielsson oli Kannaksella ilmakomentajana) ja joka paikkaan - jos ois muutama pommikone saatu, jotka olisi pannut sinne häntään muutaman pommin ja muutaman pommin sinne eteen, niin se suuri panssarimuodostelma olisi jäänyt siihen. Mutta yhtään pommia ei saatu mistään. Kuhlmeytäkin ajateltiin siinä, mutta niillä oli niin paljon kiireempää Kannaksella, että ei ne päässeet ei. Niin ne (panssarit) tuli sitten joen ylitse kun silta saatiin valmiiksi ja tekivät paljon tuhoa liikkuessaan pitkin Aunuksen kannasta. Mutta ei siellä olis tarvinnu kuin käydä. Siinä oli semmonen 30-40 panssarivaunua.

Toinen operaatio mikä syntyi majuri Rantasaaren toivomuksesta oli, kun piti viedä armeijakunnan komentajan käsky semmoiseen omaan yksikköön, mistä ei tiennyt oikein missä se on. Sinne ei ollut mitään yhteyksiä, eikä ne tiennyt ollenkaan mistä ne pääsisivät omien puolelle. Minä sitten kysyin, että kuinka tämä sitten tapahtuu? Sanoi, että me kirjoitetaan täällä armeijakunnan komentajan käskyä paperiliuskalle muutama kappale, pankaa pulloon ja pudottakaa suurin piirtein siihen ja siihen. Sillä tavalla ne pojat sitten lähti niitä viemään. Pantiin vielä viisi metriä sideharsoa pullon päälle.

Minä sanoin, että tuolla ja tuolla alueella pitäis olla tuo meidän rykmentti, koukkikaa siinä. Jos näette, että pusikosta tulee suomalaisen näköinen mies, jolla on pistoolikotelo vyöllä, niin siihen pudotatte armeijakunnan komentajan viestin. Näitä vietiin viisi-kuusi kappaletta ympäri Aunuksen kannasta. Siellä oli muun muassa yksi minun kadettikaverini, Mäntylän Esko, siellä rykmentin joukoissa, joka sitten kertoi että esikunnan viesti saatiin, kiitos vaan. Siinä oli ohjeet kuinka he pääsee pois sieltä linjojen takaa, ja kaikki pääsi pois. Majuri Rantasaari soitti yhtenä päivänä, että nyt on tuommoinen porukka jäänyt paikoilleen ja niillä ei ole muonaa eikä ammuksia. Että pystytäänkö järjestämään muonanpudotusta. Minä sitten, että täytyy tilata tavaravarjoja. - Ei mitään varjoja, muuta kuin luukusta ulos. Minä että hyvä on. Soitettiin sinne kuljetuslaivueeseen, siellä oli Olli Kepsu vesi-Heinkelillä ja kolme pikkujunnua Uomaan kentällä. ArmeijaKunta rupes rahtamaan kuoma-autoilla tavaraa Uomaan kentälle. Pojat rupes sitten pukkaamaan tavaraa sinne Venäjän puolelle. Pojat sanoi, että kun he pudotti aina, tuuppas voilaatikon koneen pommiluukusta, niin siinä tuli liukas läiskä. Ja kun sokeripakkaus hajos taivaalla, niin pojat otti koppia. Ja näkkileipää ja mitä kaikkea siinä pudotetiinkaan. Pojat teki monta reissua sinä yönä. Sitten piti ruveta pudottamaan ammuksia. Minä sanoin, että menkääpä siitä vähän sivumpaan, ettette pudota siihen missä ne kopinottajat on. Kun ne laatikot tömähtää maahan, niin kyllä ne huomaa mitä laatikoita ne on, ei ole enää näkkileipää. Ja näin siinä kävi. Pojat rahtas koko sen yön ja rupes olemaan valoisaa. Minä sanoin Kepsun Ollille, että älä nyt enää mene sinne. "Ei, kyllä minä menen vielä, tuossa on yksi kuorma vielä vietävänä." Hän lähti menemään sinne ja siellä joku hävittäjä tavoitti hänet. Onneksi oli semmoinen pikkuinen, ei aivan sumuverho mutta jotain heisiä kuitenkin, missä Olli pääsi sitten karkuun. Siivistä roikkui kangassuikaleita, kun hän tuli ja laski Uomaanjärvelle ja tuuppas rantaan niin paljon, että sai kellukkeet kuiville. "Äkkiä bensaa tänne, että pääsen Huuratjärvelle ennen kuin nuo ponttoonit täyttyy vedellä." Ja siinä se lähti menemään.

Jussihan se tietää vähän paremmin tuon Karjalan kannaksen, kun 20.6. tuli everstiluutnantti Kuhlmeyn syöksypommitusporukka, jossa oli 33 Stukaa, 50 Focke-Wulf 190 A-6:tta, kahdeksan Focke-Wulf 190 A-8 jaboja. Hävittäjäpommittajia. Ja hehän teki pahaa jälkeä tuolla kannaksella, kun ne kuljetti 600-700 kiloiset pommit. Vuoksella oli kovat taistelut perääntymisvaiheen aikana, kun ryssät rakensi kaiken aikaa uusia siltoja. Mutta aina tuli joku Stuka, joka pisti sen aina palasiksi, kun silta oli melkein valmis. Kesti kauan, ennen kuin joukot pääsivät siitä yli. Ja toisella puolella oli aina ruuhka vastassa.

Toinen kova paikka oli Ihantala. Tali-Ihantala oli kymmenen kilometriä leveä järvikannas. Siinä oli 86 000 venäläistä sotilasta, tykistöineen ja panssarivaunuineen. 14. divisioona. Meidän tykistö omasi huomattavan suuren tykistövoiman. 240 tykkiä voitiin suunnata hehtaarin alueelle. Voitte kuvitella kuinka paljon tuossa tuli ruumiita, kun tykistö alkoi ampumaan joukkojenkeskittymää. Nehän ei mahtuneet edes rinnakkain seisomaan kun piti olla kahdeksassa rivissä, noin suurin piirtein (nauraa). Tietääkö kukaan paljonko oli venäläisten tappiot jatkosodassa hyökkäysvaiheen aikana, omat ja venäläisten tappiot? Minä sanon, että 240 tykkiä kun ampuu keskitystä hehtaarille... Tali-Ihantalassa kaatui tai haavoittui 60 000 venäläistä.

Osasto Kuhlmey (Kyösti Karhilan muistiinpanot)

Tuli Imolaan 16.6.1944
Yhteistoiminnassa Suomen Ilmavoimien kanssa, Karjalan kannaksen lentojoukkojen komentajana eversti Lorenz.
Kalusto:
STUKA Ju-87 - 30 konetta
Moottori 1420 hv Jumo 211, max. pommikuorma 1800 kg.
Immolasta 700 kg = 1 x 500 kg + 4x50 kg
2 x 20 mm tykkiä + 2 x 13 mm kk, tähystäjällä 2 x 7.9 kk
1200 sotalentoa, pommeja 540.000 kg, pystysyöksyllä.
Focke Wulf 190-A hävittäjä 30 konetta
Moottori 1400 hv nopeus 645 km/t, 4 x 20 mm tykkiä, 2 x 13 mm kk
1000 sotalentoa, 126 ilmavoittoa
Focke Wulf 190 JABO
Nopeus 645 km/t, 2 x 20 mm tykkiä + 2 x 13 mm kk
500 sotalentoa, 23.000 kg pommeja, syöksy 45 astetta
Yhteensä Os. Kuhlmey pudotti 770.000 kg pommeja. Pommeissa pyrstöön kiinnitettyjä pahvipillejä, joista pudotessa syntyi erikorkuisia inhoittavia vihellyksiä. Os. Kuhlmey toimi Immolasta viisi viikkoa. Häipyi yhtä nopeasti ja huomaamatta kuin tulikin, ei jättänyt mitään toimintakertomuksia eikä muita papereita.
Yhteysupseerina toimi everstiluutnantti Jussi Laakso.
Osasto Kuhlmeyn tappiot:
Konetappiot 41
Kaatui 30
Haavoittui 25
Immolan pommituksessa tuhoutui neljä Stukaa, viisi FW 190 A. 15 muuta konetta vaurioitui. Pommeja 1215 (pudotettiin Immolaan hyökkäyksessä?).

Tali-Ihantalan lentopommitukset (Jarl Arnkilin muistiinpanot)

Radiotiedustelumme sai 1.7. selville vihollisen hyökkäysryhmityksen ja hyökkäyshetken.
Omat pommikoneet ja os. Kuhlmayn syöksypommittajat keskitettiin iskuun 2 min. ennen hyökkäyshetkeä.
Tykistö keskitti yhdistetyn tulen ryhmittyneeseen vihollisjoukkoon. Neuvostojoukkojen, 21 Armeijan komentaja kenraali Gusev ilmoitti päämajaan: hyökkäyksemme tyrehtyi satoihin lentokoneisiin ja tyrmistyttävään tykistötuleen.
Hyökkäysjoukko oli 14 divisioonaa.
Kokonaistappiot Ihantalassa 60 000 kaatunutta ja haavoittunutta.

Tali-Ihantalassa ja Vuosalmella käytettiin samaa Nenosen järjestelmää, jolla kaikki patterit pystyivät muuttamaan tulta yhdellä korjauksella. Tykistötulta ampui parhaimmillaan 240 tykkiä yhden hehtaarin alueelle. Järjestelmässä pystyttiin käyttämään koodisanoja, kuten "aurinko", jolla jokainen pystyi Nenosen taulukon avulla suuntaamaan uudestaan.
 

Uomaalta piti lähteä liikkeelle 4.7. Silloin lähti LentoRykmentti ykkösen esikunta Sortavalan Kasinhäntään, entiseen vesilentolaivueen tukikohtaan. Curtissit siirtyi Mensuvaaraan, jonne meni myöhemmin myös Moranelaivue. 5.7. elikkä seuraavana päivänä luutnantti Jaakko Hillo sai osuman it:stä, meni jalka poikki ja hän teki pakkolaskun Uomaan kentälle. Kone pysyi ehjänä ja mies pysyi ehjänä, mies vietiin sairaalaan ja konekin saatiin lentokuntoon.

17.7. saatiin Blenheimejä Värsilästä Mäntyvaaraan. Niitä tuli Laivue 12. kolmannelle lentueelle, heillähän oli siihen aikaan ollut vain tiedustelukoneita. Sitten 7-8.7. Ilmavoimien esikunta siirsi LentoRykmentti yhden käyttöön Laivue 26:n ensimmäisen lentueen. 26:lla oli Brewsterit siihen aikaan, kun Laivue 24 oli saanut Mersut (toim. huom. Laivue 24:n saatua Messerchmitt-hävittäjät vanhemmat Brewsterit siirtyivät 26:n kalustoksi).

VL Myrsky

1.-10.8. saatiin uudet Myrsky-koneet Mensuvaaraan. Ne tuli laivue kahdelletoista ja ne oli käyneet tyyppikurssin. 28.8. majuri Tuomisen ja kapteeni Virkkusen johdolla lähti ensimmäinen Myrskyparvi liikkeelle.

Sitten Aunuksen ryhmä ja päämaja yhdessä järjestivät suurehkon pommituksen kaikilla kunnossaolevilla pommikoneilla Nietjärven eteläpuolelle ja Uomaan tielle. Pommitus suoritettiin 14., 15. ja 16. heinäkuuta ja niitä olivat kaikki LentoRykmentti 1:n kunnossa olevat hävittäjät suojaamassa. No sitten 4.9. tuli aselepo, jolloin siirryttiin Joroisiin ja sieltä Rantasalmelle, Mikkeliin ja esikunta Kasihännästä Joroisiin. Loppujen lopuksi LentoLaivue 32 ja rykmentin esikunta päätyi Vesivehmaan kautta Poriin.

Laivue 32 sai koko tämän kahinan aikana 199 ilmavoittoa ja Tiedustelulaivue 12 kuusi ilmavoittoa. LentoRykmentti 1 oli olemassa 2.5.1942-4.9.44, sehän perustettiin vasta toukokuussa 1942. Rykmentin tappiot olivat 20 konetta, 12 ammuttiin alas ja kahdeksan ilmatorjunnassa. Laivue 32 menetti 10 ohjaajaa, yksi jäi sotavangiksi, kapteeni Nurminen. TiedusteluLentoLaivue 12:sta meni viisi konetta ja viisi ohjaajaa sotalennoilla, yksi mies meni Nurmoilan pommituksessa. Kersantti Narkaus, päivystävä upseeri, talutti pakkaskelillä polkupyörää. R-5, semmoinen särsär, pudotti pieniä nakuja sinne tänne ja hän jäi juuri kahden väliin, toinen putosi eteen ja toinen taakse. Laivue 32:sta tuli Laivue 11 ja Poriin perustettiin Laivue 13, johon tuli laivue 12:sta ja 16:sta miehet.
 

1948 minä siirryin Aeron perämieskurssille. Sehän oli ensimmäinen kerta, kun hävittäjälentäjiä otettiin Aeron perämieskursseille, ne oli siihen saakka kaikki olleet pommarilentäjiä. Rädyn Lasse ja Härmälän Veikko, jotka ajeli linjaa Poriin missä me oltiin silloin, rupesivat. jossain välissä houkuttelemaan minuakin sinne Aeroon. Sinnehän meitä meni 11 miestä kurssille, sillä Aero oli hankkinut DC-Kolmosia. Niihin piti saada kaksi ohjaajaa kaikkiin. Aikasemmin lennettiin vaan Junnuilla ja Dragon Rapideilla.

Minä sitten menin perämieskurssille ja ajettiin muutama vuosi perämiehenä, minkä jälkeen minut siirrettiin DC-kapteeniksi. Sitten ostettiin Convair-koneita Amerikasta. Temmeksen Kalle piti meille Convair-kurssin. Minä en ole missään muualla ollut niin hyvällä ja perusteellisella kurssilla, kuin minkä Temmeksen Kalle meille piti. Hänellä oli mahdottoman hyvät periaatepiirrokset, hän osasi selittää monimutkaisetkin asiat yksinkertaisesti. Minä kirjoitin kaksi kovakantista vihkoa täyteen kurssin aikana, kirjoitin ja piirsin, ja kirjoitin kaikki puhtaaksi. Ja se minun vihkoni kiersi Convair-kursseilla monta vuotta minun jälkeeni. Aina kun joku uusi tuli, niin se tuli kysymään, että sinullahan on hyvät muistiinpanot, saako katsoa?

Tämän kurssin lopussa oli loppukoe. Meillä oli aika paljon kokeita ja niissä käytettiin tehtaan kysymyskaavakkeita. Loppukokeessa oli 100 kysymystä, tehtaan kysymyksiä, ja minä sain 93 prosenttia oikein. Mulla oli kaikki nämä välikokeet 100 prosenttisesti oikein. Niin sitten rupes teknisenkin puolen ihmiset tulemaan kyselemään neuvoja, että mitenkä se tuo paikka olikaan. Näin minut sitten nimitettiin tekniseksi ohjaajaksi, lento-osaston puuttuvaksi renkaaksi, joka oli ohjaajien ja teknisen osaston välissä.
 

Minä tutustuin siellä erittäin hyvin näihin insinööreihin. Sitten hankittiin Caravellet, mutta ennen kuin Caravellet hankittiin, niin pohdittiin mitä koneita pitäisi hankkia Convairin jälkeen. Meillä oli kovasti keskusteluja mistä pitää ostaa, idästä vai lännestä. No, ne lähetti sitten komennuskunnan Moskovaan, tammikuussa talvipakkasella tutkimaan venäläisiä koneita. Minun piti lentää semmoista, olikohan se Tupolevin 134 lasinokkainen vai mikä sen numero sitten olikaan, se missä on sturmoviikki makaa mahallaan lasinokassa ja kaksi ohjaajaa istuu ylempänä. Minä pääsin kyytiin siinä, en ohjaimiin silloin kun startti suoritettiin, eihän siihen voinut suomalaista päästää.

Minä ajattelin vaan, kun pojat läksi lennolle… Oli kaksi miestä vääntämässä niin pirusti rattia. En tiedä, kai se perämies katsoi mihin suuntaan kippari väänsi ja väänsi samaan suuntaan, ettei vain eri suuntaan. Päästiin taivaalle, perämies otettiin pois ja minä pääsin perämiehen paikalle. Ei ollut ihme, että tarvittiin kaksi miestä vääntämään rattia siihen, oli se niin jäykkä kone. Siinä ei ollut minkäänlaista kevennystä, ei hydrauliikkaa eikä mitään muutakaan, vaan suora vaijeriveto.

Mentiin sitten vähän korkeemmalle ja minä koitin tehdä kurvaa sillä, jäykkä oli. Sitten minä hiljaa vedin toista kaasua kiinni ja nostin hiljaa nokkaa ylös, ja tuumasin, että minä koitan kuinka tämä kone sakkaa. Kun vedin kaartoa tiukemmalle niin kippari työnsi kaasut auki ja ilmoitti, että Aeroflotin koneilla ei saa sakata. Kun tunti oltiin lennetty niin tultiin laskuun ja se kyllä oli elämys. Minä seisoin takana ja katsoin kun suharit oli edessä. Matalalla tultiin hyvin loivalla kulmalla ja hirvee teho päällä. Ja taas kaksi miestä vääntää sen kun kerkee ja työnnettiin laippoja ulos. Viimeiset laipat oli koneen mahan alla, ne pantiin vasta just ennen kynnystä. Ja sitten hirveellä vauhdilla tultiin kentälle. No pysähtyhän se ennen kuin rata loppui.

Lennon jälkeen pyydettiin tietysti kommentteja. Minä rupesin arvostelemaan, että raskas kone ohjata. "Joo-o, Aeroflotin miehet haluavat tuntea kuinka raskasta työtä he tekevät." Tämä oli se selitys.

Illalla mentiin sitten ravintolaan ulkomaankauppaministerin seurassa. Meidän seurueessa oli Heikki Paasonen, joka oli Finnairin edustaja Moskovassa. Hän puhui kaikkia kieliä niin kuin tyhjää. Hän neuvoi kun mentiin pöytään, siinä oli kaikennäköistä pöydässä ja siinä oli votkapulloja ja valkoviinipulloja. Isäntä sanoi "valkoviinipullot pois, näitä ei kukaan juo." Heikki sanoi, että se on pojat semmoinen homma, että juomalasit täytetään piripintaan ja sitten kun kehutaan toista tai kiitetään jostakin, niin se otetaan aina pohjaan. Ja sitten täytetään uudestaan. Siinä kun pomot kehui toisiaan pitkän aikaa, niin minä katsoin että tästä ei hyvä seuraa. Katsoin, että venäläiset söi koko ajan semmoista ruskeaa limppua, hapanlimppua ilman voita, sitä ne mutusti kaiken aikaa. Minä sanoin, että katsokaapa, tuossa on sen salaisuus. Noin saadaan alkoholin määrä eliminoitua. Me ruvettiin kanssa mutustamaan sitä limppua ja Paasosen Heikki sanoi, että tämä oli harvinainen ilta - te kävelitte ulos.

Minä sitten jouduin lentämään Jak-42:ta, kun tuli isompi versio 1977. Sen ajan uusin malli. Se oli vähän näppärämpi malli kuin tämä Tupolevin kone, siinä oli otettu vähän lännestä mallia. Mutta eihän me niitä ostettu.

Tupolev 134, vaikka se on matkustajakone, niin siinä tuntee olevansa niin kuin hävittäjäkoneessa. Se on valtava ero liikennekoneeseen. Ja tosiaan se lasku tulee sillä tavalla, että minä ajattelin, että tämä meni yli, tämä meni yli, tämä ei pysähdy tuohon kentälle.

Mitä olisi tapahtunu jos olisit sakannut tuon Tupolevin? Oliko sakkausominaisuudet ihan toivottomat vai?

No kun eivät antaneet sakata.

Se oli kyllä hyvin sanottu että Sturmovikki nokassa. Eihän siitä ole kauaa, kun on ollut keskusteluryhmissä juttua, että "mitä varten siellä oli lasinokka? Että oliko se pommittajan, navigaattorin vai vakoojan paikka?"

Niin, se oli sitten navigaattori, mutta se oli alun perin pommittaja.

Kun me ei näitä Tupoleveja ostettu, niin hankittiin sitten Caravellet. Ja kun ensimmäinen Caravelle tuli esittelyyn Helsingin lentoasemalle, niin sinne koelennolle. Puhakan Olli otti minut mukaansa ja kumpainenkin lennettiin sillä. Minä ensin ajattelin, että kuinkahan tämä mahtaa onnistua. Mutta kun on ryssätkin oppinut lentämään suihkukoneilla, niin kai sitä suomalainenkin oppii.

Me siinä tehtiin useampia laskuja ja se oli se höyry-Caravelle (Caravelle 3), jossa ei ollut reverssiä vaan siinä oli jarruvarjo. Erittäin mukava kone, siinä oli hydrauliohjaus joka suuntaan, siinä pystyi kahdella sormella rattia vääntelemään eikä tarvinnut perse ruvella vääntää.

Caravelle kuutosessa oli jo reverssejä. Niitä käytti muun muassa portugalilaiset, ja mekin lennettiin. Meillä oli yksi portugalilainen Caravelle kuutonen lainassa, silloin kun Caravelle kolmosia annettiin pois ja kymppiä tuli tilalle. Me sillon kanssa ajettiin semmosta Caravelle kuutosta Helsingin ja Frankfurtin välillä. Jarruvarjolla laskettaessa laukaistiin varjo lopussa irti ja kenttähenkilökunta kävi pakkaamassa sen.

Kun niitä Caravelleja saatiin ja lennettiin, niin havaittiin että siinä on erittäin hyvä autopilotti. Olihan DC-Kolmosessakin jonkinlainen autopilotti, mutta tässä Caravellen Lear Sieglerin tekemässä autopilottissa ei ollut yhtään liikkuvia osia, vaan se oli täysin elektroninen. Kun kaikki muut oli täynnä hammasrattaita ja näin pois päin. Insinööri Leiviskä, joka oli minun toveri siellä tekniikan puolella, kerran kolusi Tolousessa näissä koneasioissa, niin sai tietää että siellä suunnitellaan Category 2-autopilottia Caravelleen. Tämähän tarkoittaa sitä, että päästään pienempiin minimeihin. Category 2:n minimimäärä on 30 metriä korkeutta ja 400 metriä näkyvyyttä. Category 3 on 100 metriä näkyvyyttä. No kun häneltä tuli tieto Finnairiin, niin mehän lähdettiin oitis sinne tutkimaan asiaa. Siellä oli insinööri Archibald, teknillinen toteuttaja, erittäin fiksu kaveri. Hän toi meidät Tolousiin, jossa suoritettiin ensimmäiset lähestymiset Caravellella, että oli kaikki kanavat päällä, sivusuunta, korkeussuunta ja nopeus. Tehtaan koelentäjä, Guignard, pyysi meitä näille lennoille mukaan. Toki oli kiva katsoa kun tultiin vaakalennossa sivusuuntasäteessä kohti liukukulmaa ja sitten liukukulma kytkeytyi, pantiin teline ulos ja näin. Nopeussäätö pelas, kaasu kävi edestakaisin kaiken aikaa siinä. Tultiin alemmas kun liukukulma käy teräväksi, niin nopeusmittari pienensi aina sitä liukukulmaa, se käy muuten aivan liian teräväksi. Ja kone teki erittäin kauniin laskun ja veti kaasut kiinni.

Näin sitä ihastuttiin siihen autopilottiin ja kerrottiin kotona, että on aika mallikas vehje. Ja kun me sitten myöhemmin saatiin Caravelle kymppejä, jossa oli tehokkaammat moottorit ja reverssi. "Höyry-Caravellet" luovutettiin takaisin ja ruvettiin lentämään "kympeillä" - ja siihen saatiin myös näitä uusia laskimia, autopilotteja. Mutta me ei otettu sitä loppuvetoboksia ollenkaan. Riitti että päästiin normaaliin mediumiin, kahteensataan jalkaan, ja siitä sitten alas normaalisti.

Mutta meillä oli yksi semmoinen loppuunvetoboksi, se oli tekniikalla. Kun me oltiin vähän aikaan lennetty tällä Caravellella, ja todettu miten se ohjaa itsestään ja tekee lähestymiset erittäin kauniisti, niin me sitten kutsuttiin lehtimiehiä 10 kappaletta lennolle. Mentiin Ouluun, jossa oli Suomen paras ILS siihen aikaan, ja pantiin loppuvetoboksi kiinni. Siinä oli Karhila, Maunula ja minä ohjaajina ja tehtaan koelentäjä mukana. Tehtiin kolme lähestymistä Oulun kentälle ILS:ssä ja kaikki tuli erittäin kauniisti. Maunulakin sanoi, että käsiohjauksella ei ole se kosketuskohta ollut koskaan niin tarkasti samassa pisteessä kuin tällä boksilla. Kun mentiin kynnyksen yli, niin automaatti veti tehot kiinni ja sitten se kone tuli maahan. Ja erittäin kauniisti tuli. Sitten joku sai päähänsä, että pitää kysellä vähän toistenkin autopilotteja. Me mentiin Jussi Leiviskän kanssa lentoyhtiöitten yhteenliittymä ECACin, European Civil Aviation Conference, kokoukseen. Teknisen osaston päällikkö Kalle Temmes otti minut kerran mukaansa sinne kokoukseen Pariisiin, siellä puhuttiin juuri näistä automaattilaskijoista, kun me oltiin sitä mieltä, että voisi hiljakseen ruveta noita minimeitä pienentämään. Minä en muista kuka silloin oli englantilaisten viranomaisten edustaja siellä, mutta hän pani kovasti hanttiin, että ei siitä keskustelusta tullut mitään.

Me puhuttiin Jussi Leiviskän kanssa, että meidän pitää mennä keskustelemaan niiden Englannin ilmailuviranomaisten, asiantuntijoiden kanssa. Mentiin sitten Lontooseen. Meidät vietiin semmoiseen saliin, missä puhujakoroke oli korkealla ja penkkejä oli riveissä. Sinne marssi kuusi-seitsemän semmoista 80:stä harmaapäätä kauheet kirjakasat kainalossa. Me ei siitä tilaisuudesta viisastuttu yhtään mitään.

Lähdettiin sen jälkeen ja käytiin Beain radio-osastolla katsomassa niitä autopilotteja ja tutkaradiotoimintaa. Jussihan oli vähän friikkinä siellä ja ulos tultaessa "herrajumala kun oli hienoja instrumentteja mitä tuolla radiopojilla oli. Hienoin työkalu oli höyryvasara."

Siinä oli autopilottitehdas vieressä ja mentiin sitten sinne. Kun Jussi pyysi avaamaan yhden autopilotin, että nähtäisiin mitä siinä on sisässä. Siinä oli hirvee määrä hammasrattaita, kun tiesi että uusissa ei ole yhtään liikkuvia osia vaan ne on täysin elektronisia.

Jussi sanoi, että "kuinka te saatte tämän pysymään kunnossa, kun teillä on noin paljon hammasrattaita?" - "No problem, meillä on tuossa vieressä kellotehdas, josta saa lisää hammasrattaita."

Sitten minä tutustuin semmoiseen Englannin viranomaiseen kuin Derek Helmor, joka kävi sittemmin meillä Suomessakin pari kertaa. Hän selitti sitten yhdessä kokouksessa, että meillä ei ollut vehkeet valmiita silloin kun te rupesitte puhumaan tästä Category 2-liikenteestä. Että me ei voitu lähteä mukaan eikä me voitu antaa teidän tietää. No sitten tehtiin paljon työtä Helmoren kanssa ja saatiin aikaiseksi pienemmät minimit.
 

Sitten voisin puhua inertiasta. Vuonna 1966 kesällä oli Otaniemessä tärkeä länsimaisten lentoyhtiöiden Amerikka-konferenssi, jossa tämä samainen Leiviskä oli puuhamiehenä. Sieltä kokouksesta soitti lento-osastolle semmoinen mister Partrich, joka oli edustamassa tehdastaan, pyytäen neuvottelua. Siihen meidän pääohjaaja sanoi, että no mene sinä Kille kumpaankin. Partrich sitten kertoi, että Sperryllä on rakenteilla semmoinen inertia, joka mahtuu lentokoneeseen. Näitä inertioita oli tehty Amerikan laivastolle, sukellusveneisiin jotka ajeli napajäitten alla. Mutta se koje oli hirveän suuri. Nyt tällä tehtaalla oli pienempiä, jotka mahtuu lentokoneeseen. Me mentiin Puhakan kanssa Sperryn tehtaalle katsomaan niitä vehkeitä. Ei niitä ollut vielä paljoa näkyvillä, mutta kertoivat siellä, että näitä saisi esimerkiksi DC-8:aan mahtumaan kaksi kappaletta. Me sovittiin että pannaan varaukseen, mutta se riippuu siitä saatteko te FAA:n hyväksynnän luotettavuudelle ja tarkkuudelle. Jos se menee läpi, niin me ostetaan teiltä tämä vehje, inertia.

Pan Am oli tehnyt ehdollisen varauksen ja me ajateltiin, että kyllä mekin voidaan lähteä semmoiseen kyytiin, mutta ei me vielä makseta siitä mitään. Neuvoteltiin Pam Amin navigaatio-osaston päällikön kanssa ja hän kertoi laitteen hyviä puolia ja huonoja puolia. Loppujen lopuksi tehdas itse ilmoitti meille, että "ei ole saatu FAA:n hyväksymistä ja Pan-Am on luopunut tilauksesta. Haluatteko te jatkaa vai lopetatteko tekin?" Minusta se oli reilua puhetta ja sanottiin, että ei mekään sitten. Sekin oli aika vehje, kun sitä ei saanut koneeseen kuin kaksi kappaletta.

No sitten soitin taas Reynoldsille, Pan Amin navigaatio-osaston päällikölle, ja kysyin, että ketä muuta? Santa Monicassa on semmoinen AC Spark Plugs, joka tarkoittais sytytystulppa. Nimi muuttui myöhemmin AC Electronicsiksi. Ne oli ruvenneet myös rakentamaan inertiaa, jonka nimi oli Caruselli, sen takia että se hyrrätaso ja kiihtyvyysmittari pyöri määrätyllä nopeudella. Pyörivään tasoon oli kiinnitetty hyrrät ja kiihtyvyysmittarit. Tietokoneelle oli opetettu maapallon koordinaatisto. Ja me sitä tutkittiin, tutkittiin ja ne kertoivat lentotuloksia ja näin pois päin. Ja sitten jostakin tuli viesti, että on täällä toinenkin tehdas joka tekee näitä, se oli Litton. Ja se oli aivan sen ensimmäisen tehtaan vieressä, samassa kaupunginosassa. Me käytiin Jussin kanssa pari kertaa sielläkin, mutta me vähän myöhästyttiin, siellä puhuttiin enemmän AC:n Carusellista kuin Littonin inertiasta ja se oli tietysti negatiivista puhetta kaikki. Se oli sellaista tyypillistä amerikkalaista myyntipuhetta, että haukutaan vastustajaa, kaikin tavoin. Muutenkin tuntui se Littonin systeemi heppoisemmalta kuin se AC:n systeemi ja mä sitten toinkin semmoisia terveisiä Suomeen, että tämmöinen voitais ostaa.

No, voidaan ostaa jos on rahaa, se maksaa 100.000 dollaria yksi laite. Me lähetettiin sitten Jussin kanssa kaikennäköisiä lausuntoja ja laskelmia pääkonttoriin Korhoselle, joka oli silloin pääjohtaja. Puhuttiin tietysti vaan AC:stä, semmoinen inertia pitäisi ostaa. Inertian kehuminen vei meidät lopulta siihen, että Korhonen pyysi meidät pääkonttorille neuvotteluihin. Korhonen istui siinä pöydän päässä, siinä istui sitten meidän tekninen johtaja Stude, lentotoimenjohtaja Puhakka ja minä istuin vastapäätä Leiviskän kanssa. Siinä sitten käytiin läpi näitä asioita ja me kehuttiin tätä inertiaa.

No, sitten puhuttiin muistakin asioista ja Korhonen sytytti pikku sikarin, veti muutaman sauhun ja mietti ja sanoi että kyllä me otetaan se Loran C. Minä en pystynyt enää pitämään turpaani kiinni ja ilmoitin, että se on kyllä vahinko. Että Inertia on kyllä se tulevaisuuden systeemi. Korhonen otti sikarin pois suusta, rupesi katsomaan silmiin ja kysyi onko niin. Minä sanoin aivan varmasti. Siihen Korhonen sanoi, että otetaan sitten se inertia.

Meidän piti lentää sata lentoa Atlantin yli niin, että mukana oli navigattori. Sitten saatiin viranomaisten kelpuutus, että tämä laite yksinään riittää suunnistukseen Atlantin yli. Ainoa kerta kun piti muuttaa Inertian antamaa suuntaa oli kun tultiin lännestä itäänpäin ja suunnistaja sanoi, että ajapas 10 astetta oikealle, me mennään väärästä portista. Meidän suunta ei vie oikealle portille. Minä käänsin sitten 10 astetta toiseenpäin ja tutka kysyi, että mitäs sinä nyt, mene vain samaan suuntaan kuin äskenkin. Niin paljon oli paikannus pielessä. Inertia sen sijaan ajoi aivan suoraan. Se oli semmoinen periaate tällä Inertialla, että kun se näki tosinopeuden se laski itse maanopeuden kiihtyvyysmittareiden kanssa. Sortokulman se mittasi ja näin saatiin tuulen suunta ja nopeus, saatiin aika seuraavalle pisteelle, joka pystyi olemaan mikä piste tahansa maailmassa. Siihen voitiin syöttää lähtöpiste ja yhdeksän pistettä edestä. Se tallensi reittipisteet numerojärjestyksessä, hienosti ja tarkasti, jos ei pannut lisänumeroita se kääntyi takaisin ykköseen, 180 asteen käännöksen.

Inertia ratkaisee myös tuulikolmion, sorron. Laite saa koneen ohjaussuunnan ja näkee missä se menee tosisuunnassa, mistä se ratkasee sorron. Inertia laskee kaikki navigaatiolaskut. Piste johon mennään ei voi olla aivan missä tahansa, eli etäisyys ei saa olla yli puolet maapallon ympärystä. Laite ei muuten tiedä kumpaan suuntaan se lähtee isoa ympyrää rakentamaan. Kun oli hyvää aikaa näpräillä, niin sillä saa kyllä mitata, kun veti ekvaattoria pitkin, mittasi matkan ja sitten mittasi sen navalta navalle, niin kyllä se vaan mittasi että maapallo on pikkuisen litteä. Jumalauta tarkka vehe.

Kerran mentiin länteen. Oltiin jo saatu Inertialle lentokelpuutus ja lennettiin ilman suunnistajaa. Lähdettiin Irlannin rannikolta merelle ja meren yläpuolella oli jettivirtaus, joka tuli etelään suurin piirtein Grönlannin nokasta, teki tämmöisen mutkan ja meni takaisin pohjoiseen. Kova virtaus. Oli kiva katsoa, kun Swissairin kone oli lähtöpisteellä pari kolme minuuttia meitä edellä. Sen savu lähti painumaan pohjoiseen, se ajoi siihen etelästä tulevaan jettivirtaukseen. Silloin tietysti navigaattori oli laskenut paljonko pitää korjata ja teki reippaan korjauksen. Sitten näkyi kun se savu rupes tulemaan takaisinpäin ja se meni tuosta meidän ylitte ja hävis tuonne etelään niin kauan kuin sitä savua näki. Ja sitten ne meni vielä siihen toiseenkin jettivirtaukseen, siihen joka meni toiseenpäin. Ne oli USA:n rannikolla 15 minuuttia meidän jälkeen, niin paljon niiden kurvailu maksoi.

Meillä asennettiin jokaiseen DC-8:aan kolme kappaletta itsenäisiä Inertioita. Vaikka ne maksoi sen 100.000 dollaria kappale. Se oli miljoonakauppaa. Niitä oli kolme järjestelmää, kun me lennettiin chartereita ja rahtilentoja pitkin maailmaa. Ja siellä ei ollut kellään varaosia tarjota jos jokin meni rikki, eikä yhtiön kannattanut ripotella joka kentälle sadan tuhannen dollarin varaosia. Niin me pantiin kolme järjestelmää jokaiseen koneeseen ja kun lähdettiin kotiasemalta, niin piti olla kaikkien kolmen kunnossa. Sitten kun lähdettiin tulemaan takaisin niin piti olla kaksi järjestelmää kunnossa. Ja yhdelläkin järjestelmällä sai vielä lentää kotiin, jos toinen meni epäkuntoon lennon aikana, yhdellä päästiin takaisin kotiin. Tämä oli meidän filosofia, kun laitettiin kolme järjestelmää.

Inertia toimi hirveän hienosti, siinä oli mitättömän vähän vikoja ja ongelmia ja se oli erittäin hyvä systeemi. Nyt ei enää tarvitse syöttää koordinaatteja niin kuin me silloin tehtiin, että jokaisen reittipisteen koordinaatit naputtaa tietokoneeseen. Nythän DC-11:ssa on semmoinen tietokone, johon on asennettu kaikki maailman reittipisteet. Sillä kun suunnittelee reitin niin ei tarvitse kuin painaa reittipisteen tunnukset siihen, Inertia tietää sen koordinaatit ja suunnittelee reitin automaattisesti. Mutta hyvin se meni meilläkin, se oli erittäin hyvä systeemi ja kun pojat rupes lentämään sen jälkeen kun minä lähdin eläkkeelle Ilmailuhallitukseen, niin ruvettiin lentämään paljon rahtilentoja idässä. Siellä oli pitkät lentomatkat ja pitkät merimatkat ja siellä olisi oltu hätää kärsimässä, jos ei olisi ollut Inertiaa, johon voi syöttää kaikki reittipisteet mistä minnekin mentiin.

Kiitoksia herrat kun olette jaksaneet kunnella minua näin kauan.
 

Jarn "Kille" Arnkil tarkistaa luentonsa puhtaaksikirjoitusta Helsingissä marraskuussa 2002.

- Kukaan ei oikeastaan tiennyt hyvin paljon mitä toinen laivue teki, vaikka oli samalla kentällä. Oliko teillä yhteistoimintaa niin vähän vai vetikö se taistelun jälkeen nukkumaan?
- Sitten kysymys kaksi: missä vaiheessa Curtiss rupesi olemaan jo aikaansa jäljessä verrattuna naapurin koneisiin?

No kyllä hyvin pian alkoi heikkouksia ikään kuin ilmestyä. Kun tultiin Nurmoilaan niin vähän aikaa pärjättiin, meillähän oli Karjalan kannaksella ehdoton ilmaylivoima, koska vastassa oli vaan I-16 ja I-153. Mutta kun tuolta alkoi tulemaan tykkikalustoa, nopeampia koneita kuin meillä oli, kyllä Curtiss jäi toiseksi. Eikä meillä paljon illanistujaisia ollut varmaankaan Laivue 12 miesten kanssa, kyllähän sitä tavattiin kun sillä samalla tontilla oltiin.

Olen nähnyt kuvia kun Curtissit saattavat Frans-Kalleja tiedustelutehtäviin.

Ne oli kyllä sellaisia, että he suorittivat muun muassa tykistön tulenjohtoa, joka oli vaativaa hommaa.
 

Tiedustelusta ja ilmasta näkemisestä, liittyen kappaleeseen Pajarin divisioonan suojana

Näkikö ilmasta maakohteet aina, vai oliko niiden havaitseminen sattumaa?
Kyllähän sen erottaa, vaikeahan sitä on metsästä erottaa, mutta kyllä kun ne pellolla tai tiellä ajaa, niin kyllähän ne hyvin näkyvät.

Kun kysyttiin siitä, että näkeekö näkeekö taivaalta panssarivaunuja ja niin poispäin, jotka liikkuu niin tässä kohtaa "koukkikaa siinä ja jos näette että pusikosta tulee suomalaisen näköinen mies, jolla on pistoolikotelo vyöllä", että niin tarkastiko pystyi ilmasta katsomaan?
Kyllä vaan, tarpeeks matalalta.
Silloin -41 hyökkäyksen aikana meiltä kysyttiin, että mistä te tiedätte missä rintamalinja on, kun ei mekään tiedetä täällä. Ne sano, että ne kattoo niitä sotilaita. Jos ne maastoutuu niin ne on ryssiä, mutta jos ne heiluttaa hattua niin ne ovat suomalaisia. Siitä he tietää missä on rintamalinja.

Minä olin Lahdessa kertomassa tätä tarinaa ja Lahden sotaveteraanipiirin puheenjohtaja tuli istumaan mun viereen. Se on tykistön miehiä, mutta hän tuntee minun tyttären ja vävypojan hyvin siellä Lahdessa. Hän sanoi juuri tuosta, kun minä kerroin Vuosalmesta. Hän oli nimittäin juuri nimenomaan Vuosalmella ja kertoi, että kun Kuhlmeyn pommitusporukka tuli omien linjojen takaa, niin pojat meni kaikki monttuihin ja suojautuivat. Sitten ne huomasivat, että nehän menikin ylitte ja rupesivat tiputtamaan pommeja sinne toiselle puolelle. Kaikki nousivat montuista ylös ja heitteli hattuja ilmaan, että jumalauta me pärjätään, me voitetaan vielä tää sota. Ja kun niillä oli vielä, ne oli panneet pommeihin pyrstöön semmoisia pahvipillejä, jotka piti infernaalista vihellystä kun pommit tuli. Se kuulemma veti oikein kananlihalle kun sen kuuli.
 

Miten valojuovat. Oliko niissä selviä eroja esimerkiksi meidän omissa, suomalaisissa, koneissa ja venäläiskoneissa? Että olisiko ollut eri värisiä valojuovia tai jotain sellaista?
Kyllä ne kaikki oli yhtä kirkkaita.
Että ei näkynyt värieroja eikä muuta?
Ei.

Käytettiinkö venäläisissä ja suomalaisissa koneissa yhtä paljon valojuovia?
Kyllä. Se oli kyllä hyvä kun it ampuu 20-millisellä esimerkiksi, se juova tulee just suoraan silmää kohti, mutta tossa (Arnkil kuvaa, miten aivan lähellä...) se menee sitten - pikkusen väistää. Se on kyllä aivan niin kuin se tulisi aivan suoraan päin näköä. Onneksi meni aina vähän ohi.
Entä sitten lentokoneissa?
Kyllä, olihan niillä valojuovia venäläisilläkin. Ihan yhtä paljon kuin meilläkin.
Mutta niillä oli aika paljon räjähtäviä niissä, niinkuin IL-2:n vöistäkin otettiin aina räjähtäviä meidän käyttöön. En tiedä oliko ne nyt niin luvallisia mutta...
Räjähtäviä luoteja siis omaan käyttöön, omiin konekivääreihin, lentokonekonekivääreihin?
Joo.

Kysymyksiä ja Curtissin / Messerschmittin aseiden suuntauksesta ja ammuksista

Simulaattoreissa on mallinnettu oman tykin ampuminen sillä tavalla, että Mersussa tai jossakin missä konekiväärit on lähellä, niin niihin mallinnettu tällaiset (isot häiritsevät) tulenliekit. Miten kun ampuu, näkyvätkö suuliekit?
Kyllä siinä vähän semmonen suuliekki oli, riippuen jos oli vähän hämärämpi päivä, niin siinä se suuliekki näkyi.
Mutta se ei millään tavalla häirinnyt?
Ei.
Eli se oli semmosta pientä lieskaa edessä. Tästä me ollaan valitettu monta kertaa, kun on kysytty monilta muiltakin samaa asiaa, ja kaikki ovat tätä samaa mieltä. Mutta kun niissä simulaattoreissa pitää olla sellaista markkinamiesten systeemiä, että pitää olla vaan hirveesti välkettä ja kirkkaita värejä, pauketta ja valtavat suuliekit nokassa kun paukkuu...

Kun osuu vihollisen koneeseen, niin näkeekö sen siitä, että siitä irtoaa osia vai erottaako sen muutenkin?
Kyllä sen näkee, että sinne se uppoo. Kyllähän siinä tietysti rupeaa palatkin lentämään. Niinkuin Karhilan Kössi sanoi, kun se oli reservin luutnantti ja komennettiin Laivue 24:ään lentueenpäälliköksi - oli kyllä nuorelle miehelle kova vakanssi. Se oli ilmottautumassa Karhusen Jopelle, niin tuli tekniikan pomo sanomaan, että taas tuli semmonen Mersu, jossa on siivissä tykit, että otetaanko pois. Joppe sanoi, että otetaan pois. Kössi sano että: "anteeksi herra majuri, jos minä saan valita sen koneen itselleni, niin minä tykkäisin että siinä olisi ne siipitykitkin." "Perkele se on hidas ja kömpelö." "No pysyyhän pojat sitten mun mukana, etten mä pääse niiltä karkuun." Kössi sanoi, että "minä olin monta kertaa tuolla niin, että vihollinen oli piikillä mutta kun minä painoin liipasinta, niin mitään ei tapahtunut." Sillä kävi 4-5 kertaa niin, että kaikki pyssyt oli seis. "No pitäkää nyt sitten ne tykit." Kössi sanoi, että jumalauta kun sai IL-2:n piikille ja painoi ensimmäisen kerran, meni vähäsen alitte, nosti, ja painoi toisen kerran: "jumalauta, palat lensi taivaalle, kun kolmella tykillä ampuu." Kyllä se on kova vehje.

Mille etäisyydelle aseet oli säädetty?
Minä en tiedä yhtään mihinkä ne oli.
Voiko Curtississa säätää etäisyyden?
Noin kolmeensataan metriin. Kyllähän niitä suunnattiin.

Muistuuko muuten yhtään mieleen Curtissien ammusvöistä, että minkälaista niissä oli? Siellä oli valojuovaa ja venäläisiltä varastettua räjähtävää?
Joo, kyllä ne etupäässä oli valojuovaa ja kovia. Kyllä joskus joku räjähtäväkin meni siihen vissiin.
Muistatko mitenkään suhdetta miten niitä oli?
En muista. Se oli jonkun määrätyn matkan päässä, missä oli aina valojuova. Ei ole mielikuvaa, asemiehet hoiti sen puolen.

Harjoittelua eri konetyypeillä toisiaan vastaan

Kokeilitteko te koskaan toisianne vastaan?
Keskenämme kyllä...
Entä konetyyppi toista konetyyppiä vastaan vai ainoastaan sama konetyyppi samaa tyyppiä vastaan?
Kun minä olin Vesivehmaalla kouluttajana muutaman kuukauden, niin meillä oli Pyry monta kertaa maalikoneena ja toinen Pyry sitten teki hyökkäyksiä. Tai sitten oli Viima tai joku semmonen. Harjoiteltiin hyökkäyksiä eri suunnista. Mutta ei ollut vihollisen hävittäjiä tai eri tyyppejä.
Miten Curtiss olisi pärjännyt Mersulle taikka Brewsterille?
Ei se niille olisi pärjännyt. No, Brewsteri oli suurin piirtein samanlainen, mutta Mersu oli ihan ylivoimainen.
Sehän kääntyi huonommin.
Joo-o.
Mutta se olisi ollut sitten ilmeisesti aina pakenemista (Curtissilla)?
Niin joo.
 

Keskustellaan Curtiss Hawkin lento-ominaisuuksista ja virheliikkeistä
Ei, ei Curtiss tehnyt mitään virheliikkeitä. Se on kuten Brewsterikin ja muut koneet, joissa on leveä siipi. Ne ei yllätä virheliikkeillä.
Miten se varoittaa ennen kun se lähtee?
No kun ei se lähde, ei se varoitakaan.
Eikö siinä olo mitään ravistuksia tai... ?
Tietysti jos nyt oikein hirveen kulman vetää, niin kai se tärisemään rupeaa, mutta ei sitä kukaan niin kovaa vedä.
Se oli selkärangassa ettei vedetä viimiseen saakka?
FR (Fokker D.XXI) oli semmonen. Muistan kun oltiin Joroisissa FR-kurssilla -40 keväällä ja siellä pantiin taitolentoa. En muista kuka se meistä vänrikeistä sitten oli kun teki silmukkaa ja meni syöksykierteelle, virheliikkeeseen. Ja se veti vielä kovempaa ja taas meni. Tuli alas ja sanoi, että jumalauta mä en saa tota silmukkaa onnistumaan. Joku sitten opetti sitä, että "älä vedä niin tiukkaan, vedä hiljempaa niin kyllä se siitä."
Ja kerroinhan minä, että Myrsky oli siitä ihmeellinen kone, kun me saatiin niitä Poriin sodan jälkeen ja ne oli vaan kuin ryssät ois valkokoivun latvasta vetäny ne Myrskyt. Ja ne nappas siivenkärjen - oikean siivenkärjen - herkästi kenttään laskussa, laskukiidossa. Laivue 13 kaverit rupesivat tekemään sitten vauhtilaskuja, että laskivat kahdelle pyörälle kannus korkealla. Meidän laivueen komentaja katseli sitä vähän aikaa ja sanoi, että nyt joka ukko menee vuoron perään tekemään viisi laskua - ja kaikki kolmen pisteen laskuja. Eikä meiltä keltään kaatunut kone. Kun sen vaan taitavasti toi aivan oikealla nopeudella siihen kolmelle pisteelle, niin ei se mihinkään kaatunut. Mutta nämä kun vaikka laskivat pyörille, niin vauhti kun putos niin johonkin se keikahti.
Kun lasketaan kolmelle pisteelle, niin siinä on kuitenkin loppuveto?
On loppuveto.

Se oli onneton kone teknisesti, se Myrsky. Sehän rakennettiin moneen kertaan, uusittiin ja uusittiin. Projekti kesti monta vuotta ja meni paperikoriin ja taas otettiin esille. Kun ei tahtonut saada moottoreita mistään siihen aikaan. Ruotsista niitä oli saatu, mutta sitten nekään eivät antanet enää ja saksalaisilta loppui moottorit itseltäänkin. Ja siinä oli vaneripäällysteinen siipi. Eriö kun teki vähän tiukemman mutkan, niin siitä nousi kaikki naulat ylös. Aina kun tultiin alas, niin mekaanikot naputti naulat takaisin. Kapteeni Ikonen putosi sinne kentän eteläpuolelle, suolle. Taitolennosta tuli pystyssä alas. Ja se meni niin syvälle sinne suohon, että silloin haudattiinkin siinä eikä konetta koskaan saatu ylös. Joku pieni kappale tuli. Se meni monen metrin syvyyteen.
Oliko se missä meni peräsin flutteriin?
Siitä meni siiveke. Siiveke irtosi. Ja se oli sikäli rakennevirhe, että kun luulisi, että pannaan tuohon siipisalkoon siiveke kiinni niin saranat ois näin. Mutta ne oli näin päin. Siis se siivekkeen tappi oli ulospäin, että kun siivekeakseliputki vähän vääntyi, niin korvakkeet tuli ulos siitä silmukasta. Siitä lähti toinen siiveke kävelemään. Ja niitä sattui sitten useampia tommosia vaurioita ja sitten joku sanoi, että se oli mahdoton kone hypätä. Sieltä ei päässyt ulos. Vaikka se olisi tällälailla nurin, niin siinä oli joku siinä kabiinissa, että sieltä ei päässyt pihalle. Meillä oli kerran Pilvenveikoissa yksi tehtaan insinööri, suunnitteluinsinööri, joka kertoi mm. Myrskystä ja minä sitten kerroin, että tämmöistäkin siinä sattui. Ja sanoin, että oli vähän turha tuoda juuri ennen välirauhaa laivueeseen semmoisia koneita, joissa oli hernepyssyt, kun toiset ampuu tykillä. Eihän nuo pärjänneet alkuunkaan. Muutaman sotalennon ne teki.

Simulaattorilähtöisiä kysymyksiä koneista ja käyttäytymisestä
Mitenkäs se Curtiss? Pystyikö sillä vetämään kaksi silmukkaa peräkkäin ilman että korkeus laski? Enpähän koittanu.
Mitä luulisit?
Kyllä minä luulisin. Kun korkeutta voi aika paljon kerätä siinä toisessa ylösvedossa. Vetää korkeutta vähän reilummin ja päästää nopeuden vähän pienemmäks.
Siinä ensimmäisessä alastulossa, siihen saatiin niin paljon nopeutta...
Siinä tulee nopeutta lisää, että kyllä minä uskosin että se menee.
WW2OL:ssä on mallinnettu niin, että pystyy Blenheimilläkin vetämään jatkuvaa silmukkaa, kymmeniä silmukoita peräkkäin. Se on kyllä ihan pieleen.

Sen takia tätä Hawkkiakin vähän kysellään, että jos saisi sinne oikein tämän mallin, kun se tosiaan harmittaa koska siellä Hawk on niin käsistä lähtevä malli. Että miten kovaa sitten, kun sinä puhelimessa taisit sanoa, kun sitä pystyi tosissaan sitten vetämään niin kovaa kuin jaksoi eikä se silti lähtenyt käsistä...
Sen verran kun silmät kestää.
Muistatko yhtään montako G:tä tai paljonko nopeutta mahtoi olla siinä, mitä se kesti?
En tiedä... Kyllähän siinä useampi G tarvitaan ennen kuin rupeaa näkö menemään. Mutta ei sitä kyllä mielellään vedä niin tiukkaan, että silmät rupee hämärtämään. Eikä ollut mitään painepukuja. Haalarit päällä.

Onko mitään muistikuvia nopeuksista, Curtissien minimi-maksiminopeuksista, millon se rupes käyttäytymään?
Ei ole enää muistissa.
Se oli muuten sitten hirveän hyvätapainen kone monissa tilanteissa?
Oli, oli.
 

Maailmalla on ihmisiä, jotka ovat kiinnostuneita Curtiss-koneesta, ja he ovat esittäneet erilaisia kysymyksiä Teiltä kysyttäväksi. Jos nyt alottelee täältä alkupäästä:

Miten Curtiss tuntui pärjäävän erilaisia venäläiskoneita vastaan?
No sillon kun oltiin Karjalan kannaksella ja siellä oli I-16:sta ja I-153:a vastassa, niin pärjättiin ihan hyvin. Siellä ei vielä siihen aikaan näkynyt IL-2:sia eikä Pe-2:sia. Mutta niinkuin tuossakin on, IL-2 oli paha ampua alas, kun se ohjaaja sekä k-ampuja istuivat niinkuin kylpyammeessa, siinä oli niin pirunmoinen panssari. Ja Pe-2 oli vähän liian liukas kone. Pe-2 lensi kyllä monta kertaa Aunuksen kannaksen länsireunaa, en tiedä missä ne kävi tiedustelulennolla. Ne tuli aina siitä länsireunaa sitten alas, Laatokan rantaa pitkin. Sieltä muutama saatiin alas, kun sattui olemaan sopivasti paikalla. Mutta jos sitä lähti ajamaan takaa, niin ei saanut kiinni.
Se oli niin paljon nopeempi vauhdissa?
Juu.
Ja sitten näitä myöhempiä hävittäjiä vastaan? No kyllähän ne oli... Minähän en sitten enää lentänytkään kun olin tiedustelu-upseerina. Mutta kun tuli tuommoista Airacobraa ja La-5:sta ja poispäin, niin kyllä siellä oli hätää kärsimässä. Silloin juuri, niinkuin tuossa tarinassakin on, että Eversti Rekola oli sopinut 6 AK:n kanssa, että täytyy välttää ilmataisteluja, että pystytään auttamaan maavoimia tiedustelulennoilla. Ettei tuhlata niitä viimisiä Curtisseja mitä meillä oli.

Ei välttämättä Curtissiin liittyen, mutta muistatko pidettiinkö Airacobraa vai Lagg:ia kaikkein pahimpana vastustajana, vaarallisempana?
Minä olen sitä mieltä, että se Airacobra oli pahempi.
Millä perusteella?
Siinä oli vissiin vähän isompi tykki ja... Eikös siinä ollut 37-millinen tykki ja se oli aika nopee vehje.

Käytettiinkö snap rollia, nopeaa kierrettä, puolustusliikkeenä? Itsestäni tuntuisi, että sellaiseen tilanteeseen nyt ei pidä päästäkään, että joutuisi turvautumaan sellaiseen...
Minä muistan että Karhilan Kössi kertoi. Se oli Mersulla taivaalla ja se oli sitten miettinyt vähäsen, että kuinka hän väistää jos toinen tulee... Jalkapohja ja sauva tuonne etuoikeelle ja pyöräyttää tosta. Kerran hän sitten lenteli ja yhtäkkiä huomasi, että tossa on potkurinnapa hyvin lähellä. Kerkesi just vetää, siivestä meni ensimmäinen luoti läpi. Se oli just ampumassa se ryssä. Sanoi, että oli pirun lähellä. Se oli niin vikkelä liike että pääsi alta pois.

Miten Curtississa sitten tällaisessa taistelutilanteessa liikehditään? Miten Curtissilla liikehdittiin?
No esimerkiksi Suursaaressa, kun oli paljon niitä venäläisiä jotka pyöri espanjalaista rengasta, niin siihen pyörään pääsi kun syöksyttiin koneen perään ja sitten vedettiin heti taas korkeutta lisää, ja taas yläpuolelta. Fräntilän Manun kanssa jahdattiin sitä viimeistä konetta, Tsaikkaa, kun siinä pyöri. Siinä oli niin notkeaniskainen äijä, että se kyllä istui vissiin takaperin. Se istui niinku pöllö, aina kun pääsi ampumahollille niin se potkas koneen aina jonnekin sivuun. Olisi pitäny mennä tietysti altapäin, mutta kun se meni niin pitkin puiden latvoja, niin ei voinut mennä oikein altapäinkään. Kyllä se loppujen lopuksi ammuttiin alas.
Se oli sitten normaalia heiluritaktiikkaa?
Normaalia heiluria.

Curtiss-pilotit eivät sitten kehittäneet koneelle mitään, sanotaan nyt erityisesti sille koneelle sopivaa taktiikkaa?
Kyllä sillä joutui pojat käymään aikamoisia kurvatappeluitakin. Joskus oli venäläisilläkin aikamoinen ylivoima, mutta muistan kun joskus olin siellä jossakin - Lotinanpellon läheltä tuli koko ajan lisää venäläisiä hävittäjiä. Siellä oli meillä, oliko siellä nyt viisi-kuusi konetta taivaalla ja ne rupesivat huutamaan apua sitten, kun rupesi olemaan niin sakeesti venäläisiä. Mutta kyllä sekin homma hoidettiin kotiin. Mutta ne oli kyllä ihan kurvatappelussa. Ja joskus joku veti kentän päälläkin oikein tosissaan kurvatappelua jonkun Lagg:n kanssa.
Mainitsit että se kesti vetämistä. Entäs sitten jos se on hyvin nopea rollaamaan?
Kyllä se...
Että hyvin nopeasti voi vaihtaa suuntaa?
Kyllä se aika notkea kone oli. Erittäin miellyttävä lentää.
Entäs Curtissin panssarointi? Oliko siinä selkäpanssari?
Siinä oli vain selkäpanssari.
Oliko se vakiona heti alusta vai asennettiinko niitä myöhemmin?
Minä luulen, että se oli vakiona. FR:ssä ei ollut selkäpanssaria, se asennettiin Tampereella ja sitten tuli se kiinteä aivojen suojelu. Se oli kaksiosainen ja meiltä meni kerran Siikakankaalla koulutusvaiheessa yksi kaveri. Hän lensi taitolentoa ja se joutui tuolla korkealla silmukkaa tehdessään - tai immelmanniako se teki - virheliikkeeseen ja tuli sitten lampeen. Me ihmeteltiin mikä piru siinä oli, kun se oli aika korkeallakin. Sitten kun YH alkoi, pantiin konekiväärit kiinni ja ruvettiin suuntaamaan niitä. Kannus nostettiin tynnyrin päälle ja sitten suunnattiin kivääreitä. En muista kuka siinä oli, oliko se laivueenkomentaja itse, jonka piti nostaa penkkiä ylemmäs mutta se ei noussutkaan. Sen selkäpanssarin piti tietysti mennä aivolevyn etupuolelta, niin se otti kiinni siihen. Ruvettiin katsomaan mistä se johtuu, niin penkin korvakkeet oli melkein poikki. Silloin selvisi mikä sille kaverille tuli. Siltä retkahti (penkki) ohjainvaijereiden päälle kun se veti immelmannia. Se oli hallitsematon liike. Siinä meni just penkin alla vaijerit. Lentokonetehtaalla ei oltu huomioitu sitä, että kun pannaan istuimeen aika paljon lisää painoa, kun siihen pannaan panssari, niin korvakkeet olisi pitänyt vahvistaa. Niitä sattui kai useampia samanlaisia onnettomuuksia.

Miten kestävänä lentäjät pitivät Hawkia, rungon stressin tai vaurionsietokyvyn suhteen?
Kyllä se oli minusta kestävä kone. Mikä siinä oli paha paikka, siinä oli selän takana bensasäiliö, johon ei oikein halunnut kuulia tuleman.
Sitä ei oltu suojattu? Ei ollu itsetiivistyvä?
Ei. Ei ollut. Aikamoinen se säiliö tossa selän takana.
Oliko se sitten myöhemmin, kun asennettiin itsetiivistyvät säiliöt suomalaisten toimesta?
Ei. Ei näihin laitettu niin hienoja vehkeitä. Ne oli semmoisena kun ne tuli Saksasta. Vähän isommat pyssyt saatiin, 12,7:set.
Hallinportin ilmailumuseossa on kuitenkin Curtissin bensiinitankki, joka on kumitettu.
Voi olla.
Entäs moottori? Moottorin kestävyys ja mitä moottorista pidettiin?
Meillähän oli kahdenlaista, oli Mercuryä ja Waspia. Mercuryssä oli vähän enemmän rähinää kuin Waspissa, ja kyllä se Mercury oli minusta parempi kun Waspi. Mutta kun niitä Mercuryn moottorilla varustettuja oli niin vähän, että ne loppuivat hyvin aikaisin. Lopussa kaikki olivat vain Waspeja.
Karhilan Kössihän totesi, että Mercuryllä Curtiss olisi ollut yhtä hyvä kuin Brewster.
Niin oli joo. Se oli ihan eri maata, mutta moottorit loppui. Näissä, jotka tuli ne viisitoista mitkä silloin -43 kesällä käytiin hakemassa, niissä oli kaikissa Waspit. Nehän oli laatikoissa, Amerikka oli lähettänyt ne ranskalaisille. Ja ne olivat jossakin satamakaupungissa pakkauslaatikoissa. Kun Saksa valtasi loputkin Ranskasta, niin ne löytyi sieltä. Nämä ensimmäiset mitkä tuli Norjasta, Amerikka oli lähettänyt ne norjalaisille apuna. Ja kun saksalaiset valtasivat Norjan, niin ne antoivat ne meille.

Millainen Curtissista oli näkyvyys?
Erittäin hyvä.
Taakse?
No taaksepäin kun vaan pää kääntyy, niin kyllä siitä näki. Kuomuhan oli aika korkea.
Niin siinähän oli liukuvat ikkunat?
Ja eteenpäin oli erittäin hieno näkyvyys. Se oli tilava, se ohjaamo. Se ei ollut semmoinen ahdas, niinkuin esimerkiksi Mersu ja Fiatti. Herrasmiehen kone. Muistan kun Joensuun Jimmy kun lensi Fiatilla, niin piti ohjata vasemmalla kädellä ja oikealla kädellä hoitaa kaasua, kun se oli semmoinen melkein kaksimetrinen järkäle, pää kuomun katossa ajoi. Sehän ei olisi päässyt enää niin iso mies Ilmavoimiin. Ylitti kaikki mitat.

Oliko koneessa pilotille mitään lämmityssysteemiä?
Ei.
Sitten vaan paleltiin kun lennettiin korkealla?
Pantiin enemmän vaatetta päälle.

Kun vaihdettiin raskaat konekiväärit nokkaan, niin tehtiinkö mitään muita muutoksia? Radiot taidettiin vaihtaa?
Radiot, niin niissähän ei alun perin ollut mitään radioita, silloin kun ne tuotiin Saksasta.
Oliko mitään muuta sitten, muistuuko? Muokattiinko niitä koneita?
Ei.
Radiosta, päästiinkö sillä pommarien ja muiden laivueiden kanaville?
Ei. Se oli yksi kanava vaan. Keskenään pääsi puhumaan. Saattoi olla jollakin kyllä - semmoista sattui, että kahdella laivueella oli sama jakso. Kun sanovat, että jossakin Tiiksjärvellä oli joku porukka taivaalla ja jostakin tuolta Aunuksen nurkilta joku huusi että "hei, kato taakses, sieltä joku tulee!", niin kaikki veti Tiiksjärvelläkin - kuka sieltä tulee? Mutta niissä ei voinut vaihtaa jaksoa.

Olikohan Pokela, joka mainitsi siitä, että saksalaisilla, suomalaisilla sekä venäläisillä oli taajuudet usein aika lailla samatkin, lähellä taajuudet. Joskus tuli posmitukset päällekkäinkin. Tali-Ihantalan taistelussa olisi joskus ollut Mersuparvi, ja siellä radio täyttyi suomalaisten posmotuksesta, venäläisten posmotuksesta ja vielä saksalaisetki tulivat samalle taajuudelle. Sitten siellä ei saanut enää mistään selvää. Tapahtuko tällaista?
Kyllä varmaan, varsinkin jos oli lähekkäin. Saatto kuulua läpitte nämä asemat.
Miten radiokeskustelu ilmataistelussa, kuinka paljon siinä käytettiin radiota?
Ei siinä paljon kerkiä puhumaan.
Radiotangentti, pitikö sitä erikseen ojennella vai oliko se jossain käsissä?
Se oli muistaakseni kaasuvivussa.

Sitten aseistus. Mainitsit, että 300 metriin oli kohdistus. Miten sitten kun kuudella aseella ampuu, puhutaan niistä alkuperäisistä kuudella pienemmällä pyssyllä varustetuista koneista, niin miten tehosi?
Kyllä se hyvin tehoaa. Sehän on vaikka ne menisivät sitten jossakin kauempana ristiin, niin kyllähän se kuula vielä jatkaa matkaansa, vaikka se supistuu tuosta ensin. 300 metriä oli se mitä me FR:ssä käytettiin kohdistusmatkana, siinä ei ollut muuta kuin runkokiväärit. Mutta voi se olla, että noita siipikivääreitä levitettiin vähäsen.
Miten esimerkiksi, montako tulitusta tai miten pitkällä sarjalla sai viholliskonetta kuudella pienellä pyssyllä, sanotaan nyt selvästi vaurioitumaan tai tuhoutumaan?
Kyllähän yleensä ammuttiin lyhkäsempiä sarjoja. Sitä nyt on vaikea sanoa, se riippuu siitä mitä valojuovatkin näyttää, että kuinka ne osuu. Mutta yleensähän vältetään pitkiä sarjoja, jotta pyssyt pysyisivät kunnossa.

Suursaaren taistelussa ammuit pari konetta. Miten nämä tapahtuivat? Millaisessa tilanteessa?
No se oli toinen se, mitä me Fräntilän Manun kanssa jahdattiin sitä viimestä konetta. Ja yhden minä sain alas silloin kun minä vedin siitä Pajarin päältä ylös, menin pilven päälle silloin justiinsa kun Euramo huutelee sieltä, että koneita tulee sieltä etelästä. Pääsin pilven päälle niin yksi kone nousi sitten samasta pilvestä vähän eteenpäin, niin minä sain sen. Niinkuin onnen kauppaa se tuli minun eteeni, ei tarvinnut hakea sitä. Se meni ilmeisesti ohjaamoon suoraan. Se putos siihen paikkaan.

Pystytkö antamaan mitään esimerkkejä, että mitä viholliskoneille tapahtui kun niitä ammuttiin ja niihin osuttiin? Tässä nyt tuli tämä ohjaamoon osuminen? Se putosi suoraan siitä. Se ukko vissiin kuoli siihen paikkaan, minusta se ainakin osui semmoseen paikkaan. Siitä se nokka putos ja hävis sinne pilveen. Sitten muita tapauksia missä olisi osunut vähemmän vaarallisesti?
Minä sitten lopetin sen, Fräntilä siinä viimeseksi ampui sen I-153:n alas mitä me oltiin kahdestaan ammuskeltu. Fräntilä sen ampui ja tultiin sitten pois sieltä.

Miten sitten kun vaihdettiin raskaat konekiväärit nokkaan, nehän taisivat olla erityisesti maahyökkäyksissä oikein hyödyllisiä. Entä miten muuten, miten suuresti ne tehostivat?
Kyllä ne tehosti, että kun esimerkiksi maataisteluissa ammuttiin autokolonnia tai junia tai tommosta, niin kyllä sillä veturi pysähtyi hyvin äkkiä kun ampui sillä 12,7:lla.

Viholliskoneiden panssarointi, venäläiskoneethan oli jatkosodan alkuvaiheessa jo kohtuullisen hyvin panssaroituja suoraan takaapäin, miten tämä panssarointi sitten vaikutti?
Piti koittaa saada semmoisesta kulmasta hyökättyä, että koittaa saada bensasäiliöön tai moottoriin. Minä nyt en pommikoneita ampunut yhtään alas, mutta kun semmosta pommitusmuodostelmaa ammutaan, niin siinä pitää ensin ampua taka-ampuja ennen kuin siihen voi mennä lähelle. Sehän ampuu muuten sivusta sisään. Taka-ampuja on ammuttava vähän kauempaa ensin ja sitten niin kuin talvisodassa FR:t ampuivat, Sarvantokin ampui ne kuusi konetta, monessako minuutissa ampuikaan. Ja muodostelmasta, just sillä taktiikalla että ensin taka-ampuja ja sitten moottoriin, taas taka-ampuja ja moottoriin. Yksihän siltä jäi ylitte, mutta Sovelluksen Pelle ampui sen sitten.
Millä tavalla kevyen ja raskaan konekiväärin ero tuntuu nimenomaan viholliskoneen panssaroinnissa?
Kyllähän tuo 12,7 on tietysti tehokkaampi. Tuo on aika heikkotehonen tuo kiväärikaliiperi.

Edelleen aseista, miten luotettavia nämä olivat Hawkissa?
Kyllä ne aika luotettavia oli. Tietysti joskus käy, että aseet ei toimineet. Minä uskon että se oli aika harvinaista.

Kun tässä äskenkin puhuttiin ohjaamonäkymästä, niin eteenpäin oli hyvä näkymä, taaksekin näki mutta oliko siinä miten tiukasti tuolissa kiinni?
Kyllähän siinä tietysti tiukasti oli. Silloin nuorena vielä pää kääntyi.
Harteita myöten oli täysin kiinni?
Joo, kyllä. Nyt sen näkee autoilussa, että pää ei enää käänny. Täytyy kaikki noiden peruutuspeilien kanssa touhuta.
Tämä on semmonen jatkuva kysymys kaikissa mahdollisissa maailman simulaattoreissa, että miten sinne taakse näkee ja ovatko pilotit millä lailla kiinni, että pystyykö ne tällä tavalla kääntymään vai että ollaanko siinä aivan tiukasti selkänojassa kiinni.
Kyllähän siinä tietysti pikkusen pääsee liikkumaan. Mutta niinkun liikenneilmailussakin sanottiin, että parempi kun molemmat ohjaajat on köytetty kiinni, ettei ne pyöri ympäri ohjaamossa... Floating in cockpit.

Sinullahan on kokemusta eri tyypeistä? Ainakin Pyrystä, Fokkerista, Curtissista ja sitten koulukoneista, siitä armeija-ajalta. Siviilivuosilta on nuo Caravellet ja Convairit.
Smolikilla minä aloitin. Stieglitzillä ja Viimalla. Sitten ruvettiin kadettiaikaan lentämään Jupiter Aerolla ja muilla semmoisilla vähän isommilla, raskaammilla vehkeillä. No sitten mitä minä nyt olen Parolassa silloin talvisodan keväällä... Ajettiin I-16:sta ja sitten joku oli Kotka ja mitä siellä oli aika sekalaista kalustoa. Tuiskulla, sitten tuli FR ja FR:n jälkeen Curtiss.

Liikenneilmailussa aloitin DC-3:lla ja lensin muutaman lennon JU-52:lla, sillä kolmimoottorisella. Sitten näiden muiden koneiden lisäksi kolme venäläistä tyyppiä: Jak-42 ja 72, ja se Tupolev 134. Ja mitähän minä kävin Englannissa koelentämässä Puhakan kanssa. Se oli ihmeellinen kone. Ratti siinä oli ja kun piti kallistaa sitä kurvaan, niin ei se ratti kääntynyt mihinkään. Minä ihmettelin mikä perkele tässä on, niin joku näytti tuonne alas. Joku ovela insinööri oli pannut saranan sinne alas. Sitten sitä käännettiin tällä lailla näin. Very British. Näin päin se kyllä liikkui mutta kallistus oli näin.

Joystick lentokoneen ohjaimeksi?

Muistan kun silloin Caravellen aikaan oltiin Puhakan Ollin kanssa jossakin kokouksessa. Silloin oli tuo Concorde suunnitteilla. Turcat, joka oli sen pääkoelentäjä, oli jo siinä suunnitteluvaiheessa mukana. Hän tuli kerran meidän pöytään sitten meidän rahvaan mukaan aamukahville istumaan, ja kysyi että kun sitä nyt on lennetty näin ja tällain näin, niin mitäs jos siihen pannaan vaan tämmönen jota nyt sanotaan joystickiksi, että olisiko se kätevämpää. Me vähän aikaa mietittiin ja kyllä semmoiseksihan se meni. Semmosella pienellä stickillä sitä ohjattiin.
 

Millainen I-16 oli lentää? Ei siinä muuta vikaa ollut, mutta laskuhomma oli vähän hankala. En minä tiedä mistä se johtui, että oliko vika meissä että me tultiin liian matalalla. Silloin on tietysti rähinää päällä aika paljon.
Muistan kun Parolassa lennettiin sillä kuudellatoista, se oli pieni kenttä. Kadettitoverini Strömberg teki lähestymistä ja tuli I-16:sta liu'ussa ja matalalla. Sitten se huomasi, ettei kenttä piisaa, niin se veti yli. Meni toisen kerran ja... Neljä kertaa se yritti ja aina veti ylitse ja tuli aina vaan matalammalta siitä viimeisten puitten ylitse. Sitten tuli lentomestari Jääskeläinen, joka sanoi että seuraavalla kerralla se menee tuonne kokon pohjaan. Se kenttä loppui semmoiseen niittyyn, jossa oli kokkoa pidetty... Se menee tuonne kokon pohjalle ja näin just tarkkaan kävi... Se kääntyi selälleen sinne kokon pohjan päälle...

En minä tiedä olisiko lähestyminen pitänyt tehdä toisella tavalla, mutta näinhän ne venäläiset lähestyy liikennekoneillakin: ne tulee aivan pinnoissa ja helvetinmoinen rähinä päällä, niin kuin se Tupolevin 134, se oli kyllä hirvittävä vehje. Kyllä tuli takanakin hiki, kun katsoi kun ne äijät touhus siellä.

Miten I-16 varsinaisesti lensi?
Se oli kyllä vähän lyhytrunkonen, niin se oli tietysti tämmönen huljakka. Se ei oikein uinut. Kyllä se semmonen oli, että saa paimentaa.
Mitäs jos sillä olisi joutunut lentämään taistelulentoja, niin miltä se olisi tuntunut omiin koneisiin verrattuna?
Kyllä kun sitä vertaa Curtikseen, niin kyllä se oli onneton vehje.
Mikä siinä oli pahinta?
No se käyttäytyminen, se oli vähän niin kuin väkisin lentäisi.
 

Puhutaan onnettomuuksista

Karilan Martti, mun kurssikaveri Kauhavalla. Joitakin (koneita) kun pantiin käymään.. Jos minä en olisi saanut sitä nykäistyä kädestä pois, niin se olisi jäänyt potkuriin, joka huiskutti siinä.

Suomalainen kenraalihan meni 60- tai 70-luvulla...

Se oli minun kurssikaverini, Pöyhönen. Se meni helikopterin takaroottoriin Se meni vierailulle Norjaan ja oli ehkä ensimmäistä kertaa helikopterin kyydissä. Kun se lähti kävelemään siitä, niin se lähti väärään suuntaan ja meni suoraan takaroottoriin. Ei huomannut sitä ollenkaan. Siitä olisi tullut puolustusvoimien komentaja varmasti... Oli erittäin fiksu kaveri.

Meillä oli kadettikurssilla 96 ja nyt on 11 elossa. Meillä oli lentäjiä 17 ja meitä on kolme. Joten... Kato käynyt. Harva se lauantai tai perjantai on jonkun toverin siunaustilaisuus. Sotaveteraaniyhdistyksen puheenjohtaja Nurmijärvellä käy aina laskemassa seppeleen.

Menee tuhat veteraania kuussa, valtakunnallisesti se on aikamoinen... Se on yksi divisioona vuodessa. Divisioonan koko oli vähä yli tai vähän alle kymppitonni.