Pikahakemisto:
[ Muistelmia lentokaluston vastaanottamisesta ulkomailla talvisodan aikana | Saatesanat]

Kuvateksti: Moraneiden nouto Malmöstä Ensimmäisen Moranen MS-302:n edessä vas. ruotsalainen hallipäällikkö. suomalaiset kapt. E. Erho, vänr. P. Reinikainen, ltn. R. Turkki, kapt. S-E. Siren, Itn M. Linkola, dipl.ins. I. Kaikkonen, Itn E. Lupari ja kirjoittaja mek. Väinö Mäntymaa Koneen päällä ruotsalaisia mekaanikkoja. Kuvan om. Väinö Mäntymaa.

Ilmasotakoulu siirtyi Santahaminasta Kauhavalle heinäkuussa 1929. Muutto vaikutti monella tavalla Kauhavan ja koko maakunnan elämään. Ennen kaikkea nuorten miesten kiinnostus lentämiseen heräsi. Niinpä heinäkuussa 1930 Kauhavalla järjestettyyn lentonäytökseen vaelsi myöskin ylistarolaisia nuoria polkupyörillä ajaen. Pidimme lentonäytöstä hyvänä. Esiintyipä siellä myöskin Niilo Karhunmäki, lentäen koneella Karhu 1 . Koneen olivat Karhunmäen veljekset valmistaneet navettansa vintillä. Harley Davidson moottoripyörän moottorin voimalla siinä lennettiin.

Kuitenkin 17-vuotiaan ylistarolaispojan mieleen jäi enemmänkin pussihousut. Melkeinpä naapurin poika käveleskeli siellä kentällä Ilmavoimien alikersanttina. Jalassaan hänellä oli siniset komeat pussihousut. Siitäpä vain, sellaiset oli saatava, paperit kuntoon. Lääkärintodistuksen jälkeen taisi raittiustodistus olla tärkein paperi. Anomus matkaan. Oli pula-aika. Hakijoita paljon. Hyvin kävi. Tuli kutsu palvelukseen vapaaehtoisena alkaen 10.3.1931. Tuli oikeus sinisten pussihousujenkin käyttöön. Siitä se alkoi. Lentäminenkin, pääasiassa kuitenkin teknisillä lennoilla. Päätyönä lentokonetekniikka, opiskelu ja käytäntö vuorotellen.

Tuli vuosi 1939. Alkoi vakavat ajat. Syttyi talvisota. Osa Ilmasotakoulun lentokoulutuksesta siirrettiin Alajärven Menkijärven kentälle. Majoitus kylän taloihin. Vaimoni ja 1/2-vuotias tyttäremme mukanamme.

Oli tammikuun loppupuoli 1940. Aamiaisaika, söimme hernekeittoa tilapäisessä ruokapaikassamme kentällä. Takanani ovella yksikön vääpeli kysyi, kuka teknillisestä henkilökunnasta haluaa ulkomaan komennuksen, käsi ylös. Nostimme vasemman kätemme, minäkin. Oikealla lapoimme edelleen hernekeittoa suuhumme. Parin tunnin kuluttua tuli ilmoitus, Mäntymaa lähtee. On lähdettävä Kauhavan asemalta iltajunalla n. klo 21 .00 siviilipuvussa. Tulipa kiire. Pakkaamisesta ei puhettakaan. Saimme käyttöömme ison henkilöauton. Tavarat kannettiin auton takaikkunasta sisään. Ihmiset etuistuimelle ja sitten matkaan.

Kauhavalle tultaessa olivat kaupat jo kiinni. Sisänkautta kauppaan. Sotilasvarusteet päältä pois. Siviilivarusteet päälle, alusvaatteista alkaen. Lähetti odottikin jo asunnossamme komennustodistuksen kanssa. Nopeasti junalle, komennustodistus kertoi, ilmoittauduttava Ilmavoimien Esikunnassa Helsingissä heti junan saavuttua. Toinen komennus, ilmoittauduttava Suomen suurlähetystössä Tukholmassa. Ensin matka Turkuun. Sieltä ilmavaaran vuoksi yölento Brommaan, Junkers-koneella. Oli vaikuttavaa tulla pimennetystä Suomesta valaistuun Tukholmaan. Kolmas komennus tuli lähetystöstä. Ilmoittauduttava kapt. Eero Erholle hotelli Hospiz'ssa Malmössä. Eero Erho oli Suomen ensimmäinen laskuvarjohyppääjä. Hän oli tehnyt lukuisia hyppyjä Suomessa ja sitä ennen Austraaliassa. Hän oli myöskin ranskankielen taitoinen. Sitä tarvittiinkin seuraavissa tehtävissä.

Ilmoittautumisen yhteydessä selvisi tehtävänikin. Ranskalaisten Morane-Saulnier M.S. 406 -hävittäjäkoneiden teknillinen vastaanotto Suomen Ilmavoimille, sekä niiden rakenteeseen ja tekniikkaan tutustuminen. Olin helpottunut, nyt tiesin tehtäväni, vaikka se ei sittemmin helppo ollutkaan. Asuminen järjestyi samassa hotellissa. Ruokailu läheisessä ravintola Ellstorps'ssa. Vastaanotto oli myönteinen ja lämminhenkinen. Oli aamu, helmikuun ensimmäinen päivä 1940. Malmössä oli lämpötila n. -4'C (meillä n. -25 C) sää sumuinen.

Aamupala nautittiin hotellissa. Raitiotievaunulla Bultoftan lentokentälle. Kentällä ja A.B. Aerotransportin hallissa laatikoissa odottelivat koneemme kokoonpanoaan. Ranskan ilmavoimien toimesta olivat ranskalaiset lentokonetehtaat vuosina 1934-38 suunnitelleet, kehittäneet, rakentaneet ja ottaneet ilmavoimiensa käyttöön yksipaikkaisen hävittäjän Morane-Saulnier M.S. 406. Kone oli monessa suhteessa teknillisesti aikaansa edellä. Mm. hydraulijärjestelmässä oli 225 ilmakehän paine. Siipien kärkiväli oli 10.62 m, pituus 8.17 m, korkeus 3.26 m, siipipinta-ala 17.2 ml ja lentopaino 2500 kg. Voimalähteenä oli 860 hv Hispano-Suiza 12 Y 31 nestejäähdytteinen 12-sylinterinen V-rivimoottori. Kone saavutti merenpinnassa huippunopeuden 377 km/h, 449 km/h 5480 m korkeudessa. Käytännöllinen matkanopeus oli 300 km/h. Aseistuksena yksi, myöhemmin kaksi. 7.5 mm konekivääriä kummassakin siivessä. Moottorin sylinterien välissä aluksi yksi 7.5 mm konekivääri, välillä 20 mm tykki, myöhemmin 12.7 mm karkeakaliiberinen konekivääri. Kummankin siiven pommiripustimeen voitiin ripustaa 12.5-25 kg pommi. Näitä koneita Ranskan valtio lahjoitti Suomelle 50 kpl. 30 kpl oli nyt kokoonpanoa ja vastaanottoa varten valmiina.

Paikalla oli ranskalainen kapt. Etienne. Kaksi ranskalaista lentokonemekaanikkoa sekä radio- ja mittarimekaanikko. Ranskalaisten mekaanikkojen toimesta ja johdolla, ruotsalaisten mekaanikkojen auttaessa, osien ulosotto laatikoista ja kokoonpano alkoi. Ranskalaiset mekaanikot puhuivat vain omaa kieltään. Niin, että kielivaikeuksiakin välillä oli. Kun ohjekirjat kuvineen ja taulukoineen olivat hyvät ja asia teknillisesti yhteinen, selvittiin. He tulivat myöskin Suomeen ja auttoivat meitä ratkaisevasti talvisodan maaliskuussa selviämään Moraneittemme huollosta.

Siivet ja potkuri kiinni. Aseet ja varusteet paikoilleen. Mittarien paineilma- ja öljyjärjestelmien toimintojen tarkastus, loppukatselmus. Siinä kokoonpano muutamalla sanalla sanottuna. Konetta kohti kokoonpano kesti yhden päivän. Nyt kone olikin ulosvetokunnossa. Sitten polttonesteet, erilaiset öljyt sekä paineilmat sisään ja kone olikin lentokunnossa. Seurasi aseiden tarkkuuttaminen. Suomalaisten lentäjien koulutukseen käytetty lentokalusto oli teknillisesti vielä talvisodan syttyessä suunnilleen maailmansodan aikaisella tasolla. Kiinteät laskutelineet, kiintolapaiset potkurit, ilman pneumaattisia ja hydraulisia toimintoja ja yksinkertaisella mittarivarustuksella.

Nyt vastaanotettavissa M.S. 406 koneissa oli sisäänvedettävät laskuteline, säätö- ja vakiokierrospotkuri, hydraulisesti ohjattavat laskusiivekkeet ja liikuteltava nestejäähdytin. Näitten, sekä aseistuksen ohjaamiseen, hydraulisten ja pneumaattisten toimintojen tarkkailuun tarvittavien laitteiden ja mittarien määrä oli moninkertainen verrattuna koneisiin, joilla ohjaajamme oli koulutettu. M.S. 406 kone oli yksipaikkainen, koulutus koneen käyttöön oli siis annettava maassa, kertoon asiat. Suomalaiset lentäjät saapuivat 2-5 miehen ryhmissä MaImöön helmikuun aikana 1940.

Lentokoulutus alkoi. Kapt. Etienne nousi koneen ohjaamoon. Suomalainen ohjaajaryhmä seisoi koneen siivillä. Etienne puhui saksaa. Hänen johdollaan ohjaajamme kävivät läpi koneen ominaisuudet, rakenteen hallintalaitteet, mittariston ja käytön. Sitten ilmaan. Bultoftan kentän kiitorata oli silloin vain 800 m. M.S. hävittäjille lyhyt. Varsinkin ensimmäisiä lentoja seurasin hallin edessä peukalot pystyssä, sydän kurkussa.. Taisinpa vilkaista välillä taivaalle lentokorkeutta ylemmäksikin. Ei ollut aivan yksinkertainen asia siirtyä lentotekniikassa ja sen käytössä, muutamassa tunnissa ilman koelentoja, suunnilleen maailmansodan aikaisesta kalustosta talvisodan ajan kehittyneimpään kalustoon. Silloinen nuori luutnantti, nyttemmin maanviljelysneuvos Mikko Linkola (haki neljä konetta) vastasi kysymykseeni asiasta. Olimme nuoria, uskaliaita, innostuneita ja uskoimme asiaamme Koneet lennettiin 2-5 koneen ryhmissä Suomeen 4.-29.2.1940. Lennot onnistuivat hyvin. Muistaakseni vain 2-3 konetta teki pakkolaskun matkalla, nekin pienin vaurioin. Ohjaajat eivät vahingoittuneet. Suomessa oli Pyhäjärven jäälle Säkylässä jyrätty lumeen kiitorata lentotoimintaa varten. Lentokoulutus aloitettiin heti ensimmäisten koneiden saavuttua.

Talvisodan aikana, helmi-maaliskuussa M.S. koneet osallistuivat Turun, Porin ja Uudenkaupungin ilmasuojeluun ja torjuntaan, suorittaen useita venäläisten DB- ja SB-koneiden pudotuksia, sekä häiriten venäläisten pommituksia. Rintamalla ryhmä M.S. koneitamme otti osaa taisteluihin, pääasiassa Viipurinlahdella, venäläisten autokolonnia ja ilmavoimia vastaan. Teknillisesti Morane-Saulnier M.S. 406 kone oli, varsinkin Suomen talviolosuhteissa, vaikeasti huollettava ja vaati teknilliseltä henkilökunnalta hyvin paljon asiantuntemusta ja kärsivällisyyttä. Kone oli rakennettu Keski-Euroopan olosuhteita ja lauhkeampaa ilmastoa varten. Sotien aikana Moraneita saatiin Suomeen yhteensä 87 kpl.

Malmössä oli erään sikäläisen päivälehden konttorin ikkunassa Suomen kartta. Siihen oli merkitty rintamalinjat, ne seurasivat tilannetta rintamillamme. Katselin aamuin illoin tilanteen kehittymistä vakavin naamoin, samoin lukuisat malmölaiset kanssani. Yleinen mieliala oli huolestunut. Ruotsalaisten myötämielisyys oli aivan suurenmoista koko kuukauden ajan. Lähtiessäni hyvästelin jo tutuksi tulleen kenttähenkilökunnan, samoin hotellin ja ravintolan henkilökunnat. Saavuttuani Malmön asemalle 29.2.-40 noustakseni Tukholmaan menevään iltajunaan, oli asemalla monilukuinen joukko saattajia valtavan suuren kukkakimpun kanssa. Erinäisten sattumien vuoksi seurasikin kukkakimppu talvisodan Suomeen, Turun Artukaisten kentälle. Jatkossa kuulinkin siitä tarpeeksi kompia parrakkailta aseveljiltäni. Aamulla Suomen Suurlähetystössä Tukholmassa, sain tervetulleen lahjan, ruotsalaisen 9 mm sotilaspistoolin sekä komennuksen Suomeen. Lento Junkers-koneella Tukholman Broniman lentokentältä Turun Artukaisten lentokentälle tapahtui. Hartaasti odotettu kotiinpaluu vaiherikkaan matkan jälkeen oli tapahtunut.