Pikahakemisto: [ Ei henkilö - vaan tehtävä | Töihin Ilmavoimiin | Kauhavalla 30-luvulla, teknisestä työskentelystä | Ilmavoimat oli lottovoitto | Komennus Ruotsiin | Työskentelyä rintamalla talvisodassa | Huoltotoiminnan käytännöstä | Morane-koneiden huoltamisesta | Olosuhteet Karjalassa | Lentovarustevarikko | Sodan jälkeen Porissa | Saatesanat]

Mäntymaata haastateltiin kotonaan Oulussa.

Väinö Mäntymaa on toiminut Ilmavoimien teknillisessä henkilökunnassa vuodesta 1931. Pohjanmaalaista veteraania haastateltiin kotonaan Oulussa.

- Teidän ensimmäisiin ilmailukokemuksiin kuului se, kun näitte 1930 ensimmäistä kertaa Karhumäkien lentävän?
Seurustelin siihen aikaan parikymppisen tytön kanssa. Olimme siihen aikaan niin innostuneita, että mekin ajoimme Keljoon moottoriperin pyörillä katsomaan Karhu I:n rakentamista navetan vintillä (toim. huom. Keljossa Karhumäen veljesten lentokoneenrakennusta).

Veljekset Niilo, Valto ja Urho Karhumäki kehittivät sittemmin lentokonekorjaamoaan ja lentotoimintaa voimakkaasti. Sotien alkaessa heidän korjaamonsa korjasi suuren osan Ilmasotakoulun koulutuskoneista. Myöhemmin heidän lentoyhtiönsä Veljekset Karhumäki Oy ylläpiti liikennelentotoimintaa kotimaisilla, jopa kansainvälisillä reiteillä.

- Tekniselle alalla päätyminen tuli siten tavallaan myös oman innostuksen kautta?
Niin. Ja eväät olivat vähissä suuresta perheestä, niin vanhimmasta päästä lähdettiin ansaitsemaan leipää. Ja onnistuttiin menemään siitä mistä aita oli matalin.

- Miten opiskelitte Ilmavoimien mekaanikon ammattiin?
Palvelusaikani alkoi maaliskuussa 1931. Hakijoita taisi olla melkein satoja ja sisään otettiin 15. Syy hakijoiden suureen määrään oli pula-aika. Perheet lähettivät nuoria miehiä valtion leipiin, ruuan ja asunnon perään. Oli suuria perheitä ja pula-aika. Tällä tavalla minäkin onnistuin pääsemään. Hakemuksen ohessa oli raittiustodistus. Se kuului: Väinö Antero Heikinpoika Mäntymaa, Ylistaron Topparlasta, on ehdottomasti raitis. Leima paperissa ja nimi lautakunnan puheenjohtaja Latvala. Se oli yksi tärkeä asia. Toinen oli suojeluskunnan todistus, kolmas kansakoulun todistus.
Kauhavalla oli sitten kolmen kuukauden alokasaika ja sitten alkoi esimekaanikkokoulutus, joka kesti puoli vuotta. Siinä perehdyttiin lentokoneen huollon tekniikan alkeisiin. Sen jälkeen seurasi reservimekaanikkokoulu 1933-34, 12 oppilasta. Santahaminassa oli kantahenkilökunnan mekaanikkokoulu. Tietääkseni se oli aikaisemmin ollut venäläisten hevostalli tai jotain sellaista. Se oli kyllä sittemmin modernisoitu. Siellä oli kylmä vesi, tuli ja meni. Oli muurit ja tervatut lattiat. Kolme tupaa, toimisto, luokkahuone sekä työpaja. Siellä annettiin sen ajan lentokoneoppi, moottorioppi, lentokoneiden huoltoon ja toimintaan tarvittava koulutus. Tämä oli vuoden kestävä, hyvin monipuolinen koulutus.

Työ Ilmasotakoulussa alkoi 1934 ja kesti siihen saakka kunnes komennettiin hakemaan Moraneita (1940). Työ Kauhavalla oli tavallista työtä rauhan aikana. Olosuhteet, kylmä halli ja niin edelleen, ei meitä sen kummemmin risonut. Totuimme siihen, se oli tosiasia. Henki oli hyvä. Työ alkoi tavallisesti kello 8. Oli kahden tunnin ruoka-aika, että ehti käydä kylässä parin kilometrin päässä ruokailemassa kävelemälläkin.
Itse tein aina työn jälkeen, kello 17 jälkeen, juoksu- tai kävelylenkin tai talvella 10 kilometrin hiihdon, ennen kuin tulin kotiin.

Asevelvollisuusaika oli mielenkiintoinen sillä tavalla, että Ilmasotakoulu oli muuttanut Kauhavalle pari vuotta aikaisemmin. Se oli rakennettu Etelä-Pohjanmaan saviseen maastoon niin, että tietkin olivat toisinaan traktorilla vedettävässä kunnossa. Asevelvollisen, alokkaan ja lentosotamiehen, työhön kuului kesällä neljän tunnin iltatyö lapion, kirveen tai jonkun työkalun kanssa, se oli kaikilla sama. Istutettiin muun muassa puita, muun muassa Ilmasotakoulun tunnus. Täysikasvuisia kuusia, jotka muodostavat ilmasta katsottuna merkin ISK. Ja siltoja ja vaikka mitä koko kesän.
Kuitenkin se oli niin pula-aikaa, että valtio ei pystynyt meitä elättämään vaan lähetti meidät kotiin. Meillä erikoismiehillä oli palvelusaika 18 kuukautta, apumekaanikoilla, mutta me saimme kolmen kuukauden kotiuttamisloman. Kun taloudellinen tilanne kiristyi saimme lomia lopulta siten, että meidän todellinen palveluaikamme oli 10 ja ½ kuukautta. Valtiokaan ei pystynyt elättämään, ruokkimaan meitä.
Siihen aikaan myöskin erilaiset liikkeet, kansalaisliikkeet, olivat vauhdissaan. Punapaidathan tulivat, kommunistit punaisissa paidoissaan, Lapualle Lapuanliikkeen keskelle härnäämään lapualaisia. Aika heikoin seurauksin. Heille tuli kiire pois sieltä.
Minun aikanani Ilmasotakoulussa palvelivat Kosolan veljekset. Pentti Kosola, Vihtori Kosolan poika, kuului Lapuan liikkeeseen niin, että hän oli aika voimakkaasti siinä mukana. En muista saiko hän syytteitä tai rangaistuksia, mutta oli voimakkaasti mukana. Samaan aikaan hän palveli Kauhavalla Ilmasotakoulussa. Tällä tavalla ne ajat tuntuivat myös Kauhavalla hyvin voimakkaasti.

Isäni oli Vihtori Herttuan perheystävä (toim. huom. Lapuan liikkeen ja Mäntsälän kapinan hahmoja). Isäni ei ollut poliittinen, joten meille ei tapahtunut siinä suhteessa mitään. Mutta Vihtori Herttuan kotona olimme silloin tällöin. Hän ei politikoinut perheyhteyksissä, mutta Etelä-Pohjanmaan kuvio oli sellainen, että oli kieltolain aika. Kieltolaki antoi bisnestä pirtutrokareille. Neljä-viisi ylistarolaista talonisäntää meni osakkaaksi salakuljetuslaivaan. Se takavarikoitiin ja isännät menettivät kättelyssä talonsa. Se oli kuvaavaa sille ajalle. Se oli hyvin voimakasta aikaa Suomessa ja Etelä-Pohjanmaallakin.

- Kuohuvaa aikaa ja Te opiskelette siinä sen keskellä.
Niin, minähän oli turvallisesti edelleen Kauhavalla. Sen jälkeen kun olin päässyt sisään Kauhavalle, niin minun tarvitsi vain tehdä mitä käskettiin.
- Jäittekö Kauhavalle tämän 10 ja puolen kuukauden palvelusajan jälkeen?
Kyllä. Jäin välittömästi. Siihen aikaan oli myös Mäntsälän kapina. Se sattui meidän kotiuttamisaikaan. Meidät tuotiin takaisin asemalta ja majuri otti koko ikäluokan yhteen huoneeseen. Aseita ei jaettu mutta olimme valmiudessa viikon, jos tarve vaatii. Meillä oli siihen aikaan isäntä talossa. Tasavallan presidentti puhui radiossa ja sanoi että Suomen miehet, menkää koteihinne. Ja Suomen miehet menivät. Se oli käännekohta. Ja selvitettiin miten selvitettiin.

- Miten työnkuvanne kehittyi työuran varsinaisesti alettua?
Peruskoulutuksen jälkeen se oli normaalia koulutus- ja korjaustoimintaa, välillä käytiin kursseilla. Koneet olivat paljon yksinkertaisempia niin, että suoritimme korjaustoimenpiteet Kauhavalla. Tarpeen vaatiessa koneet lennettiin Lentovarikolle ja sieltä edelleen tehtaalle. Myös tehtaan asentajat kävivät Kauhavalla. Esimerkiksi kun Smolikit tulivat, niin tehtaan asentajat, siviilimiehet, kokosivat ne. Koneet tulivat laatikoissa. Kokoonpano oli itse asiassa oma lukunsa, että ei meillä ollut siinä paljoa osaa eikä arpaa. Toki voimme seurata tapahtumaa.

Koulukoneet olivat Kauhavalla 1931-1939. Siellä oli myöskin maailmansodan aikainen Martinsyde-hävittäjä, jonka nopeus oli 240 km/h. Kaksitasoinen, viritetty rakenne, Hispano-Suiza-moottori. Minulla on siitä kuvakin, kun se on nokallaan Kauhavan kentällä. Muistaakseni ohjaaja-oppilas Veijalainen laski sen syystä tai toisesta nokalleen. Syy voi olla aika selvä - kenttä oli nurmikenttä ja siten pehmeä, joten näin voi käydä. Se oli siitä erikoinen, en muista tarkasti mutta potkurin kierrosluku oli maksimillaan ehkä 1800. Konekiväärit ampuivat potkurin lapojen välistä tahdistimella. Kun sitä asennettiin ampumakuntoon, niin koneessa oli puupotkuri, tavallinen mökäle. Jos tahdistaminen ei ensin onnistunut, niin ei ollut väliä jos potkuriin osui. Aina se saatiin kuitenkin kuntoon.

Martinsydejä oli enää Kauhavalla vain yksi kone, jolla otettiin tyyppejä. Minä en ollut sen mekaanikkona, mutta se oli kuitenkin Kauhavalla ja joku mekaanikoistamme huolehti siitä. Se lensi siellä, koneet oli hallin edessä rivissä ja se oli yhtenä niistä, ei se ollut sen kummempi ilmestys.

Halli oli kylmä ympäri vuoden. Kaikki mitä tapahtui koneille tehtävässä teknisessä työssä tehtiin siellä. Koneet olivat siihen aikaan koulukoneita, avokoneita. Suomalaisia tyyppejä, muun muassa Sääski, Viima, Moth, tsekkiläisiä Smolikeja ja niin edelleen, avonaisia koulukoneita, joiden matkanopeus oli siinä 100 kilometriä, parhaimmillaan vähän yli.
Hallit olivat kylmät. Kaikki minkä sai koneesta irti vietiin, jos oven leveys riitti, lämpimään sivuhuoneeseen ja työskenneltiin siellä. Me tietysti silloin tällöin kiroilimme sitä - työssä paleli. Mutta myöhemmin sodan aikana olimme toisaalta kiitollisia siitä, että olimme tottuneet pakkaseen. Kun tulimme sitten korpikentille ja jouduimme työskentelemään siellä ulkoilmassa, niin se oli meille tuttua. Tällä tavalla Kauhavalla ja muualla toimittiin. Ilmasotakoulu oli hajautettu - osa varmuuden vuoksi Menkijärvelle, pommitusuhan takia. Näinhän tapahtuikin ainakin kerran. Kauhavan kenttä naamioitiin sillä tavoin, että sinne kammettiin ladot. Tällä tavalla kenttä muistutti ympäröivää latomerta.

Lentokonemekaanikot olivat sotilas-alivirkamiehiä. He eivät siis olleet sotilaita, vaan sotilas-alivirkamiehiä. Tänä päivänähän tällä linjalla on teknikko-luutnantti-tittelit.

- Jäikö näistä 30-luvun tyypeistä mitään eri tyyppejä mieleen, hyvällä tai huonolla?
Niitä on mielestäni turha sen kummemmin verrata. Teknisesti ne olivat aika tasapainoisia. Toki oli suurempia ja pienempiä koneita, Jupiter Aero ja Hispano Aero kookkaampia koneita. Kotimainen Sääski tai Moth olivat pieniä; Tsekit ja saksalaiskoneet olivat pienempiä tyyppejä. Sillä tavalla niitä ei ole syytä verrata teknisesti, niissä ei ole oleellisia eroja.
Ohjaajat tietysti kokivat ne hyvin erilaisina. Muun muassa Smolik oli semmoinen, että se voi mennä lattakierteeseen. Eli kone ei saa ilmaa peräsimiin ja kone tulee alas. Erään kerran olimme hallin sillalla, niin muistaakseni lentomestari Sysilampi oli ylhäällä oppilaan kanssa. Oppilas istui koulukoneessa tavallisesti edessä. Kone alkoi tulla useamman sadan metrin korkeudesta lattakierteessä ja totesimme, että nyt olisi aika hypätä. Viimein tuli se kulminaatiopiste, ettei voinut enää hypätä. Molemmat kuolivat. Otaksuimme että kun oppilas ei uskaltanut hypätä, niin opettajakaan ei hypännyt. Mutta tämä on olettamus. Jos opettaja olisi hypännyt mutta oppilas ei, niin opettajan olisi ollut vaikea olla sen jälkeen, vaikkei olisikaan ollut hänen syynsä.

- Lentäminenkin alkoi, pääosin teknisillä lennoilla? Mekaanikko oli tuolloin huollon jälkeen mukana koelennolla?
Se oli henkivakuutus. Oli syytä tehdä huolto, korjaus ja muu työ huolellisesti, koska tiesi että alas tullaan yhdessä. Se oli vakioasettelu. Tekninen lento tehtiin jokaisen suuremman korjauksen jälkeen. Minullakin oli ennen sotia ryhmässäni viisi konetta ja viisi apumekaanikkoa, jotka olivat hyvin ahkeria poikia. Silloin tällöin tuli tekninen lento. Yhteen aikaan lentokonemekaanikotkin, tekninen henkilökunta, sai lentolisiä kahdesta tunnista. Niinpä muun muassa kun ohjaajat ja oppilaat tekivät kolmiolentoja, niin siellä voi olla mekaanikko mukana.  Tällä tavalla hän sai kahden tunnin lentoajan ja lentolisän, ja sai siitä pienen korvauksen. Kolmiolento oli lento kolmen pisteen välillä kartan ja kompassin mukaan.

Asuintoverilleni Jussi Lammille kävi kohtalokkaasti kolmiolennolla. Kesäinen lento ylitti hänen kotitalonsa Ylihärmässä. Kotitalonsa yläpuolella Jussi näytti ohjaajana toimivalle res. ups. oppilas Kukkasniemelle kotiväkensä heinätöissä kotipelloilla. Oppilas Kukkasniemi koukkasi alas, jolloin Moth-koneen siipi osui kotikoivuun. Kone tuli alas. Lammin Jussi menehtyi.

Lentomestari Laitinen lensi minun kanssani teknisen lennon. Siihen aikaan oli tullut kaasutintyyppi, joka mahdollisti selälläänlennon. Hän oli semmoinen hurtin huumorin mies, että kun hän meni myöhemmin silloiselle Aerolle ohjaajaksi, niin matkustajat moittivat jyrkkiä nousuja ja niin edespäin. Hän käänsikin koneen selälleen enkä minä ollut huomioinut sitä, vyöt oli vähän löysällä. Tuntui että olin viiden metrin päässä koneesta kun hän lensi tynnyrin. Outo tunne.

- Kun selkälennon mahdollistava kaasutin tuli, niin eikö Lauri Larjo lentänyt Kauhavalla kovasti selkälentoa?
Majuri Larjo oli 30-luvulla siellä.

Ilmavoimien ja ilmailun koko aika minullakin oli, voi sanoa, myönteistä. Tietysti elämä on arka joka suhteessa, mutta ihmisen täytyy tottua ja elää sydämestään mukana. Ilmasotakoulu oli siinä suhteessa erinomainen paikka, että kun se oli Ilmasotakoulu, niin siellä oli koulun henki. Joka merkitsee täsmällisyyttä, kuria ja niin edelleen. Sillä tavalla minäkin menin 18-vuotiaana, se oli kasvuaikaa. Maalaispojalle vielä kehitysaikaa.

- Opettelee uuden ammatin ja tulee uusia koneita, kalustoa ja laitteistoa…
Nimenomaan. Ennen kaikkea siinä oli päällystö, toveripiiri ja ihmiset, se oli oleellisin osa. Kone ja tekniikka olivat sitten sitä mitä olivat. Kylmää rautaa. Hyvä sosiaalis-eettinen kehittävä yhdessäolo, jossa oli valikoitu väki ja kehittynyt ympäristö.
Suuresta määrästä hakijoita valittiin tulijat ja voisi sanoa, että oli lottovoitto tulla sellaiseen yhteisöön, kehittyneitä ihmisiä.
Se oli mielenkiintoinen, virikkeellinen paikka elää ja laajentaisin sen koskemaan koko Ilmavoimia, myös Lentovarustevarikkoaikaankin.

- Tammikuussa 1940 Väinö Mäntymaa komennettiin Ruotsiin vastaanottamaan uusia Morane-hävittäjiä.

Menkijärvellä lounasaikaan yksikön vääpeli tuli ja kysyi, että kuka teknisestä henkilökunnasta haluaa ulkomaille. Huomasin, että nostimme kaikki kätemme, vasemman käden. Ja oikealla söimme hernesoppaa. Parin tunnin kuluttua vääpeli tuli sitten ja totesi, että Mäntymaa lähtee. Siitä alkoi kertomus, joka huipentui Morane-koneiden vastaanottoon.

Ruotsissa uusia Morane-Saulnier 406 -hävittäjiä vastaanottamassa.

Väinö Mäntymaa

- Morane on kirjallisuudessa esitetty hankalasti huollettavana koneena. Millainen oli hyppäys vanhemmista koneista tällaiseen ranskalaisen insinööritaidon luomukseen?

Morane oli yhtä herkkärakenteinen kuin ranskalaiset autot.
Rauhanaikana ja toki myöhemminkin, vielä suuremmalla syyllä kun tekniikka kehittyi, oli tyyppikoulutusta ehkä 10-15 tuntia, kun siirryttiin tyypistä toiseen, joka oli erilainen. Rauhan aikana meillä oli koulukoneet, maailmansodan aikainen kone ja hollantilaiset Fokkerit, jotka olivat meidän edistyneimmät koneemme hävittäjälaivueilla ennen sotia. Ne olivat manuaalisia koneita, siis manuaalisesti ohjattuja sillä tavalla että laskuteline oli kiinteä, potkuri oli kiinteä ja niin edelleen.

Seuraava konetyyppi, Morane, oli hydraulisesti ja pneumaattisesti varustettu, nostettavat laskutelineet muistaakseni molemmilla tavoilla lukittu. Siinä oli kääntyväsiipinen kolmilapainen potkuri, joko hydraulisesti, pneumaattisesti tai mekaanisesti säätyvillä lavoilla. Kun edellisissä koneissa, Fokkereissa, oli vain muutama lennonvalvonta- ja moottorinvalvontamittari, niin Moranessa oli kolme paneelia mittareita.
Mitä tulee vaikeasti huollettavuuteen... Mehän tiedämme että ranskalaisen auton, esimerkiksi Citroenin, tekniikka on semmoinen, että itse sanoisin että se on kuin herkkä naisten auto. Sikäli Morane ei todella ollut helppo esimerkiksi Brewsteriin verrattuna, sillä sen tiehyet - hydrauliikka, pneumatiikka, venttiilit ja niin pois päin - olivat hyvin sanoisinko ahtaat. Se oli enemmän Keski-Euroopan olosuhteita varten konstruktoitu ja rakennettu. Niinpä sitten oikean öljyn löytyminen tuotti sodan aikana vaikeuksia. Muutenkin kun ei asiaa tunnettu, niin se tuotti vaikeuksia. Ei tarvinnut kuin pieni tippa vettä, joka kondensoitui putkistoihin ja venttiileihin, meni venttiilin väliin, niin asia oli selvä. Tällä tavalla huollon opetteleminen, siihen tottuminen, ei ollut helppoa.

Pelasi huolto tai ei, mitä nopeammin se vähäinen kalustomäärä saatiin huollettua lentokuntoon, sen enemmän tuli käyttöön lentotunteja. Mikä oli ihmeellisintä, kokemukseni myöhemmin oli se, että kun saksalainen 2-moottorinen pommikone teki teknisen pakkolaskun Viitanan kentälle - minulla on kuvakin siitä saksalaisjoukosta - sinne tuli saksalaisia mekaanikkoja, teknistä henkilökuntaa. Heti kättelyssä he kokosivat kevytmetalliputkista rungon ja vetivät huollettavan kohdan päälle peitteen.
Putket oli rakennettu niin, että niistä sai rakennelman kasattua tarpeen mukaan haluttuun kokoon. Sitten heillä oli polttonestekäyttöinen kuumailmapuhallin. Suunnilleen kymmenen minuutin kuluttua työn aloittamisesta he työskentelivät lämpimässä. Mikä oli minun mielestäni suuri ihme oli se, että meillä ei Ilmavoimien esikunnan teknisen johdon taholla kiinnitetty minkäänlaista huomiota sellaiseen asiaan kuin millä tavalla ja millä välineillä, välineitä kehittämällä, voitaisiin hoitaa asia niin, että mekaanikon työ voitaisiin tehdä niin hyvissä olosuhteissa kuin suinkin. Esimerkiksi edellä mainittuun tapaan, ja tällä tavalla säästää huoltoaikaa ja saada lisää lentoaikaa.
Toinen asia oli kehityskysymys. Teknisen henkilökunnan työ Ilmavoimissa siihen aikaan ja sodan aikaan oli huomiota vaille. He tekivät työnsä, saivat tehdä työnsä ja piti tehdä työnsä, mutta ei kiinnitetty mitään huomiota siihen, että millaisilla välineillä sitä asiaa voitaisiin auttaa. Meillä oli vaatimaton puilla lämmitettävä lämmityslaite, mutta en muista käytettiinkö sitä paljoakaan. Sen nimi oli muistaakseni malli Tervasmaa syystä että, insinöörikapteeni Tervasmaa palveli Ilmavoimissa.
Kuitenkin vaatimus oli aina se, tietysti ja luonnollisesti, että kun oli huono ilma  - esimerkiksi liian kova pakkanen - niin ohjaajat eivät lentäneet ja mekaanikot tekivät työnsä. En tarkoita tätä lainkaan millään tavalla syyttäen enkä katkerana, en alkuunkaan. Se oli meidän työtämme ja se oli sillä siisti. Mutta sitä ihmettelen nyt jälkikäteen kokeneempana, että ei kiinnitetty enemmän huomiota siihen miten työtä voitaisiin tehostaa.

- Ylöspäin varmaankin tehtiin ehdotuksia miten asioita voitaisiin parantaa. Tuliko sieltä koskaan mitään takaisin?
Minä en koskaan tehnyt ehdotuksia, eikä tullut mieleenikään tehdä. Työ vei aikansa. Toki olisi voinut tehdä mutta valitettavasti en. En silloin miettinyt näitä asioita tällä tavalla, mutta sitten kun tuli saksalainen esimerkki niin se antoi vertailukohdan. Mutta minut komennettiin sitten niin äkkiä pois, Ilmavoimien esikunnan käyttöön. Muun muassa laivueen komentaja Siren oli käymässä esikunnassa ja kirjoitti minulle henkilökohtaisen kirjeen kiittäen laivueelle suorittamastani työstä, ja toivotti vakiintunutta vakanssia. Olin silloin jo konetarkastaja vt.. Seuraavassa vaiheessa tuli sitten se nimitys. Tällä tavalla siirto oli nopea, se oli sitä tempoa itse kullakin. Ilmavoimissahan siirrettiin väkeä paljon, minäkin muutin paikkakuntaa seitsemän kertaa Ilmavoimien aikana. Varsinkin esiupseerit ja korkeampi päällystö joutuivat siirtyilemään usein.

- Tässä asennetaan ilmeisesti Moranen konekivääriä? Mäntymaa: Kyllä. Rintamaolosuhteissa. Koneessa oli alunperin 20 millin tykki ja 7,65 kaliberin konekivääri kummassakin siivessä. Myöhemmin keskellä 12,5 millin karkeakaliberinen konekivääri, joka oli myös nopeampi. Tykissä oli vain 60 laukausta. Se, että mitä tässä nyt asennetaan, sillä ei ole merkitystä vaan näillä olosuhteilla. Tässä on talvi. Koneessa oli myöhemmin kaksi siipikonekivääriä kussakin siivessä ja karkeakaliberinen 12,5 millin konekivääri keskellä.

- Millaisia olosuhteet Karjalassa olivat, esimerkiksi asuinolosuhteet?
Menomatkalla asuimme pahviteltoissa, niin kuin tuossa luntissa kerrotaan. Yksi pysähtymispaikka, välilaskukenttä, oli Lunkulan saaressa, Mansin saaren kainalossa. Pahviteltta ja siellä kamiina. Oliko se sitten loka-marraskuuta. Ei siellä ollut mitään hätää meillä ja muonitus toimi ja oli normaalia. Siihen aikaa vielä meillä kaikilla oli ruokaakin. Äänislinnassa majoituksemme oli toukokuun 1. päivä Viertotie 38 tai 58 - se oli tavallaan rivitalo, pyöröhirsistä rakennettuja rautatietyöläisten asuntoja. Siinä oli yksi huone ja muistaakseni pieni keittiö. Käymälä oli niin, että seinässä oli ovi ja sen takana huussi. Tavallinen kuivakäymälä. Niissä olosuhteissa se oli hyvä asunto.

Huoltotoiminta ja etäisyydet asettivat haasteita Karjalan kaukaisilla kentillä. Kuvassa haavoittunutta siirretään kotirintamalle lentoteitse.

- Tammikuussa 1942 Mäntymaa sai komennuksen pystyttämään uutta Ilmavoimien osastoa, Lentovarustevarikkoa, majuri Ilkan kanssa Messukylän Vatialaan.

Ilmavoimien teknisen henkilökunnan työ on työtä, jossa on eri vaikeusasteita eri alueilla. Ei siihen sisälly pelkkä Solomannin ja Viitanan työ. Minulle itselleni Ilmavoimien nuorena mekaanikkona siihen aikaan oli vaikein työ koneiden vastaanotto Ruotsissa kielitaidottomana. Niin edelleen sitten mitä siitä seurasi, se oli jo paljon helpompaa. Toki ajan myötä tutustuttiin laitteisiin. Sitten kun olin saanut laivueen toimimaan ja pyörimään -42 tammikuussa, niin meidät komennettiin vaativampiin tehtäviin Ilmavoimien esikuntaan sotavarusteosaston alaisuuteen. Se on myöskin Ilmavoimien teknisen henkilökunnan työtä. Uusi tehtävä oli Lentovarustevarikon pystyyn vetäminen yhdessä majuri Ilkka Niilon kanssa, uuden yksikön luominen.

Lentovarustevarikko oli yksikkö, joka hoiti Ilmavoimissa kaiken muun paitsi ei konehankintoja, koneita tai varaosia. Kaikki mikä liittyi koneiden toimintaan eli esimerkiksi laskuvarjot, työkalut ja niin edelleen, sen lentovarustevarikko hankki, varastoi, kunnosti ja toimitti yksiköille.

- Oliko vanha organisaatio tällä tapaa puutteellinen, että piti perustaa uusi yksikkö?
Ei ollut ollenkaan. Majuri Ilkka Niilo oli päällikkö ja minä teknisenä johtajana vedimme pystyyn tämän noin sadan hengen yksikön, jonka henkilökunta koostui lähinnä kotirintaman ihmisistä.

- Kun rupesitte rakentamaan Lentovarustevarikkoa pystyyn 100 hengen joukolla, millainen urakka se oli?
Se oli mielenkiintoinen. Työ tekijäänsä neuvoo. Oma tehtäväni siellä oli hyvin moninainen, kun Ilmavoimissakin jouduin oman toimeni ohella muun muassa Naarajärvellä ottamaan vastaan monta kymmentä kuorma-autoa armeijalle. Minulle vain ilmoitettiin, että sinä ja sinä aamuna alkaa kuorma-autojen vastaanotto. Minä menen vastaanoton johtajaksi teknisenä ihmisenä eikä minulla ollut ajokorttiakaan. Tämä kuvaa sitä, että tehtävistä oli selvittävä ja näin ollen Lentovarustevarikolla olin palomestari Oto sekä moottoriajoneuvo-yps, samoin kuin ilmavoimissakin OT. Tällä tavalla tehtiin sitä aina itsekukin, siihen aikaan, meidän ikäluokka mitä käskettiin. Lentovarustevarikkoa johti majuri Niilo Ilkka. Hän oli tähystäjä. Toiminnat alkoivat sitten siitä, että saatiin henkilökuntaa, naisia, reserviläisiäkin. Tehtävät olivat varastotehtäviä. Suurin työmäärä syntyi omassa työssäni hankintojen johtamisesta. Ostettiin, hankittiin kaikkea tarpeellista - työkaluja ja niin edelleen. Muistaakseni tilaus tehtiin kuutena kappaleena, joista yksi jäi meille, yksi toimittajalle ja neljä meni toimenpiteiden valvojille. Tavarat tuli sisään, se oli uutta tai omien yksiköiden käyttämää käytettyä tavaraa, joka tuli silloin 40 miehen tekniseen korjaamoon ja viiden miehen puusepänverstaaseen. Nämä tekivät kunnostustöitä.
Varasto toimi sitten niin kuin siihen aikaan toimi. Yksityiskohtia millä tavalla se oli järjestetty ei mielestäni kannata kertoa sen enempää. Kuitenkin toiminta liittyi siihen, että kaikki muu paitsi lentokoneet ja varaosat olivat sen toiminnan piirissä.

- Eli kun esimerkiksi kun laivueissa tarvittiin esimerkiksi uusia laskuvarjoja, niin tilaus osoitettiin teille?
Kyllä.
- Laittoivatko he esimerkiksi huonokuntoiset varusteet teille korjattavaksi?
Kyllä. Meillä oli siellä laskuvarjokorjaamo.
- Varustevarikon toiminnan alettua varustehuolto toimi oletettavasti huomattavasti aiempaa paremmin?
Sitä ei ollut ennen tällä tavoin keskitetysti. Sitten kun sodanaikainen toiminta alkoi, niin se oli välttämätöntä.
- Miten vastaava toiminta oli järjestetty aikaisemmin?
En ole siitä varma, mutta mielestäni se ei ollut tuolla tavoin keskitettynä. Hoitivatko yksiköt sen Ilmavoimien esikunnan alaisuudessa vai miten, en ole varma. Mutta kuitenkin Ilmavoimien esikunta katsoi tarpeelliseksi perustaa keskitetyn paikan, joka hoitaa tämän. Se olisi tietysti laajentuneena ollut hankala esikunnankin johtaa ja hoitaa. Se oli sitten sotavarustusosaston alainen. Ilmavoimien esikunnalla oli useita osastoja, yksi oli sotavarustusosasto. Tämä osasto hoiti tämmöiset asiat.
- Miten pitkään tämä tehtävä jatkui?
Venäläiset lakkauttivat tämän yksikön. Tulin sinne 1942 ja Ilmavoimien esikunta antoi 1945 määräyksen majuri Ilkalle, että yksikkö on lakkautettava. Majuri Ilkka sai samana päivänä tai niinä päivinä oman paikkansa lakkauttamismääräyksen. Hän oli saanut Ilmavoimien sotavarustusosastolta ohjeen, miten toimitaan lakkauttamisen tiimoilta. Suunnilleen samaan aikaan hänet itse laitettiin lakkautuspalkalle. Hän lähti heti, varmaan vähän närkästyneenä siitä tavasta. Mutta näin tehtiin sodan jälkeen, supistettiin henkilökuntaa. Niinpä hän meni ohjeineen sen tien ja adjutantti oli luutnantti. Hän oli reserviläinen. Hänet kotiutettiin. Ja muutkin reserviläiset niin, että minä jäin kantahenkilönä, joka edelleen palveli, viimeiseksi. Henkilökunta oli sanottu irti.
Minä olin yksin sen varikon kanssa, ilman ohjeita. Rupesin keräämään sitten tietoja ja neuvoja eri tahoilta mitä teen. Sitten palkkasin henkilökunnan sen mitä tarvitsin tuntipalkalla ja sitten rupesimme jakamaan, sijoittamaan sitä tavaraa. Lähinnä muistaakseni Lentovarikolle ja armeijan varastoihin Ilmavoimiin, niin että määrätyssä ajassa varikko oli tyhjä. Se oli yksi elämäni, toimintani kulminaatiopiste sillä tavalla, että pari-kolme vuotta vielä murehdin mitä virheitä tein, joudunko linnaan vai ei. Mutta tässä olen.

- Sota-ajan jälkeen Mäntymaa työskenteli muun muassa Porissa

Porissa Lentorykmentti 1:n komentaja eversti Rekola oli hyvin järkevä. Hän huomasi sotaväsymyksen -45. Toimintaa joukoilleen kehittääkseen hän kokoonkutsui henkilökunnan ehdottaen, että vuokraamme rykmentin tyhjiä teknisiä tiloja autokorjaamoksi / vuokraamoksi. Tiloissa työskentelisi vapaa-aikanaan henkilökunta vapaaehtoisesti palkalla. Jouduin mukaan vetäjäksi ja sitten monen mutkan jälkeen Sotevan palvelukseen melkein välittömästi.
(toim. huom. Sotakorvausteollisuuden valtuuskunta)